El transporte público de la Ciudad de México (CDMX) comparado con el de Bogotá, capital de Colombia y cuna, junto con Brasil, del sistema BRT en el mundo, según Mario Leonardo Nieto Antolínez, director de operaciones (COO) de Grupo CISA, anterior subgerente general de TransMilenio.
En un comparativo hecho a petición de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), en el marco del reciente reconocimiento a la CDMX por parte de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), el actual directivo de Grupo CISA explicó que la capital de México cuenta con una oferta muy amplia que incluye distintos modos de transporte integrados: una gran red de Metro, que se complementa con el Metrobús (Sistema BRT) líneas de cable, redes de transporte eléctrico, trolebuses, empresas de transporte público gubernamentales y privadas, y un número importante de microbuses.
En el caso de Bogotá, explicó, la ausencia de un Metro dio origen a la creación del sistema TransMilenio, que revolucionó la movilidad de los Bogotanos, porque reducía los tiempos de recorrido hasta en dos horas diarias. Actualmente cuenta con 115 kilómetros de carriles confinados en los que transporta a casi 2,5 millones de personas al día, es decir, más usuarios que algunos de los Metros más grandes del mundo.
Sin embargo, actualmente el Sistema integrado (Incluyendo la operación zonal y de alimentación) reporta un déficit de la flota necesaria para mover una ciudad en la que habitan cerca de 12 millones de personas, si se cuenta toda la población del área metropolitana.
En Bogotá el transporte público colectivo, las busetas, similares a microbuses de la CDMX, ya desaparecieron, y el éxito inicial de TransMilenio terminó minando la calidad del servicio, porque se quedó pequeño para las necesidades de la ciudad, que por discusiones políticas siguió aplazando la decisión para construir el Metro, por lo que el sistema se fue saturando.
En un escenario de escases de oferta de transporte, y grandes restricciones presupuestales la calidad del servicio se hace aún más relevante. Es por eso que Bogotá ha avanzado mucho en el diseño e implementación de indicadores clave como la regularidad del servicio, entre otras métricas que hacen parte de las baterías de indicadores convencionalmente utilizadas, siento que en CDMX aún existe una gran oportunidad en la aplicación de este tipo de indicadores, ya que eventualmente la regularidad no es un problema cuando los usuarios tienen una oferta abundante, no obstante, es un indicador fundamental para los usuarios por su relación con la confiabilidad del servicio.
Por otro lado, una característica que me encanta del transporte en CDMX es la tarifa a los usuarios. Mientras que en Bogotá el costo del primer abordaje es de 75 centavos de dólar, en la CDMX es de 35 centavos; esto sumado al hecho de que el salario mínimo en Colombia está alrededor de 250 dólares mensuales, frente a 380 en la CDMX implica que los usuarios en Bogotá deban hacer un esfuerzo bastante mayor para costear su transporte.
Esa tarifa al usuario, entre otras razones, provoca porcentajes de evasión muy altos. En TransMilenio, tres de cada diez usuarios entran sin pagar. En CDMX no se tiene ese problema, razón por la cual no existen estructuras de puertas y torniquetes tan pesadas como en Bogotá,
Una causa de las diferencias tan grandes en las tarifas de ambas ciudades tiene que ver con el tema de los subsidios gubernamentales. En casi todo el mundo el transporte público está subsidiado con porcentajes cercanos al 50%, no obstante en Bogotá, debido a que, en sus inicios, TransMilenio fue autosostenible, la discusión del subsidio que debe asumir la ciudad aún no se cierra y esto genera discusiones técnicas y políticas que siguen demorando los avances necesarios para el sistema de transporte. CDMX parece haber superado esa discusión. Y los mas beneficiados, por supuesto son los usuarios, que pueden acceder a múltiples y mejores modos de transporte, por un costo menor.
Por supuesto la discusión sobre qué tan lejos debe estar la tarifa técnica, con relación a la tarifa que finalmente se cobra al usuario, siempre estará en las agendas técnicas y políticas en las ciudades, pero entre mas entendimiento exista sobre la naturaleza de costos crecientes de estos sistemas y el rezago en los ingresos de los ciudadanos (sobre todo en esta parte del mundo), mejores serán las decisiones que se tomen frente al crecimiento de la oferta de transporte, y creo que en eso Ciudad de México ha tenido por años un mejor entendimiento.
