La bicicleta se ha consolidado como uno de los medios de transporte más eficientes, saludables y sostenibles para las ciudades. Reduce emisiones, mejora la salud pública, disminuye la congestión y requiere una fracción del espacio que ocupa un automóvil. Sin embargo, millones de personas que podrían utilizarla diariamente simplemente no lo hacen por una razón que la infraestructura tradicional ha tardado en comprender: el miedo.
Lejos de tratarse de una percepción subjetiva, la evidencia científica muestra que la sensación de inseguridad es hoy la principal barrera para que más personas adopten la bicicleta como medio de transporte cotidiano. En otras palabras, el problema no es que falten bicicletas; es que muchas calles siguen siendo percibidas como lugares hostiles para pedalear.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), a través del Foro Internacional de Transporte (ITF), sostiene que aumentar el uso de la bicicleta requiere mucho más que construir algunos kilómetros de ciclovías. Las políticas exitosas son aquellas que reducen el riesgo real y, al mismo tiempo, la percepción de riesgo mediante redes continuas, velocidades bajas y un enfoque de Sistema Seguro.
Una calle puede registrar pocos siniestros, pero si los vehículos circulan a alta velocidad, los carriles son estrechos o las ciclovías desaparecen en las intersecciones, la mayoría de las personas preferirá no utilizar la bicicleta. Los investigadores denominan este fenómeno estrés ciclista (Level of Traffic Stress), un concepto que evalúa qué tan cómoda o intimidante resulta una vía para distintos perfiles de usuarios, especialmente aquellos con poca experiencia.
La OCDE y el ITF advierten que la seguridad ciclista no puede medirse únicamente por el número de colisiones. También debe considerarse cuántas personas dejan de pedalear porque perciben las calles como peligrosas.
Las investigaciones internacionales coinciden en que la velocidad del tráfico influye más en la percepción de seguridad que muchos elementos de infraestructura. Un estudio citado por el ITF, basado en experiencias de Corea del Sur, encontró que los ciclistas perciben un mayor aumento en su seguridad cuando disminuye la velocidad de los vehículos motorizados que cuando únicamente se construyen carriles segregados.
Esto explica por qué ciudades líderes en movilidad ciclista, como Ámsterdam, Copenhague o París, no se han limitado a construir ciclovías. Han reducido límites de velocidad, calmado el tránsito y reorganizado el espacio público para priorizar a peatones y ciclistas.
El propio ITF resume esta estrategia en una recomendación clara: cuando bicicletas y vehículos motorizados comparten la misma vía, la velocidad debería mantenerse por debajo de 30 kilómetros por hora, ya que la gestión de la velocidad funciona como una “infraestructura invisible” que protege a las personas usuarias de la bicicleta.
La principal barrera para usar la bicicleta no es la distancia ni la condición física, sino la percepción de inseguridad. La evidencia internacional muestra que reducir la velocidad del tránsito, construir redes ciclistas continuas y aplicar el enfoque de Sistema Seguro incrementa significativamente la confianza para pedalear.
En América Latina el desafío adquiere características particulares
Muchas ciudades han ampliado su infraestructura ciclista durante la última década, pero las redes continúan siendo fragmentadas. Existen tramos aislados que obligan a incorporarse nuevamente al tráfico motorizado precisamente en los puntos donde ocurren más conflictos: intersecciones, vueltas a la derecha y accesos vehiculares.
El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) ha insistido en que no basta con construir ciclovías; éstas deben formar redes protegidas, continuas y conectadas. Su análisis sobre Bogotá y Guangzhou demuestra que las redes completas de ciclovías protegidas generan mayores beneficios en seguridad, reducción de emisiones y crecimiento del uso de la bicicleta que la construcción de segmentos aislados.
En ese mismo sentido, el nuevo Monitor Ciclociudades, desarrollado por ITDP México para evaluar ciudades de América Latina, incorpora indicadores relacionados con infraestructura, gobernanza y percepción de las personas usuarias, reconociendo que la calidad de la experiencia ciclista va mucho más allá de contabilizar kilómetros construidos.
Las ciudades con mayor uso de la bicicleta priorizan redes protegidas, límites de 30 km/h e infraestructura conectada. En América Latina, organismos como ITDP advierten que los tramos aislados de ciclovías generan menor impacto que las redes completas y continuas.
En México el miedo no proviene únicamente del tránsito
La percepción de inseguridad por delitos, la iluminación deficiente, la invasión de ciclovías por vehículos estacionados y la falta de continuidad en los recorridos hacen que muchas personas, especialmente mujeres, adultos mayores y usuarios potenciales, descarten la bicicleta antes incluso de considerar sus beneficios.
Un estudio realizado en Morelia encontró que las personas asociaban las ciclovías físicamente protegidas con una mayor seguridad vial, pero también con una menor percepción de criminalidad y mejores condiciones para el desarrollo económico local. En contraste, compartir carriles con autobuses fue identificado como uno de los escenarios menos seguros.
La evidencia reciente también muestra que la percepción de seguridad depende de múltiples factores sociales. Un informe del ITF sobre caminabilidad y ciclismo señala que el temor a ser atropellado, sufrir acoso o enfrentar situaciones de violencia modifica directamente las decisiones de viaje. Cuando una persona percibe un trayecto como inseguro, incluso una infraestructura técnicamente adecuada pierde atractivo.
Durante años se pensó que promover la bicicleta consistía en incentivar un cambio cultural. Hoy la evidencia apunta en sentido contrario: las personas no necesitan perder el miedo; las ciudades deben dejar de producirlo.
Eso implica diseñar calles donde cualquier persona, incluidos niños, adultos mayores o quienes nunca han pedaleado en el tráfico, pueda desplazarse con tranquilidad. Las ciudades con mayores niveles de ciclismo no son aquellas donde viven ciclistas más valientes, sino aquellas donde el diseño urbano reduce la necesidad de serlo.
La movilidad activa no crecerá únicamente por campañas de promoción o por la conciencia ambiental. Lo hará cuando las personas perciban que salir en bicicleta ya no representa un acto de valentía, sino una forma cotidiana, cómoda y segura de moverse.
