Escrito por: Mayra Cuesta Ramírez / Consultora de movilidad de Red Planners.
En el campo de la movilidad urbana, sabemos desde hace décadas que mujeres y hombres presentan patrones de viaje distintos. La evidencia académica es amplia. Desde finales de los años setenta, estudios como los de Hanson (1980), Hanson y Hanson (1981) y Rosenbloom (1978) demostraron que las mujeres realizan viajes más complejos, con múltiples paradas, menor acceso al automóvil y tiempos más fragmentados. En los años noventa, autoras como Levy (1992) y Grieco, Pickup y Whipp (1991) reforzaron que estas diferencias están directamente relacionadas con la división sexual del trabajo y con cargas desiguales de cuidado. Para los años 2000, organismos internacionales como la CESPAP/ESCAP (2007) señalaron que la infraestructura y el transporte público han sido históricamente “ciegos” a estas diferencias.
Sin embargo, a pesar de esta trayectoria de conocimiento, la planeación del transporte en muchas ciudades todavía se basa en datos incompletos. Aunque hoy contamos con encuestas de movilidad más robustas y nuevas fuentes como el big data, la información disponible sigue sin reflejar de manera integral las experiencias de viaje de las mujeres. Las encuestas tradicionales rara vez incluyen variables como percepción de seguridad, incidentes de acoso, rutas evitadas, acompañamientos o movilidad de cuidados. Y las fuentes digitales, aunque útiles para observar patrones de movimiento, no capturan la dimensión cualitativa del viaje: lo que se siente, lo que condiciona decisiones, lo que genera riesgo o modifica un trayecto (Uteng & Cresswell, 2008; Sánchez de Madariaga & Neuman, 2016).
Esta falta de información genera una consecuencia directa: diseñamos sistemas de transporte que no responden plenamente a las necesidades de todas las personas usuarias. Lo que no se mide no entra en el modelo, y lo que no entra en el modelo no se considera en el diseño. Así, los sistemas siguen priorizando viajes lineales, previsibles y laborales, típicos de los patrones masculinos documentados históricamente (Sánchez de Madariaga, 2013), mientras que la movilidad de las mujeres, más diversa y condicionada por factores de seguridad, queda relegada a un lugar secundario.
Antes de trabajar en movilidad, experimenté esta brecha desde la perspectiva de una usuaria más. Sin conocer todavía los debates técnicos ni los marcos teóricos, ya tomaba decisiones que no respondían a eficiencia ni a comodidad. En múltiples ocasiones elegí trayectos más largos o modos de transporte más caros simplemente porque me hacían sentir más segura. Estas decisiones no aparecen en ninguna base de datos tradicional, pero tienen un impacto directo en la vida de quien las toma. Años después, ya dentro del sector, entendí que estas experiencias habían sido documentadas desde hace décadas, pero siguen sin tener un lugar sistemático en la planeación del transporte.
La pregunta que surge es simple y crítica:
¿Podemos diseñar sistemas de transporte seguros y equitativos si seguimos utilizando datos que no reflejan las experiencias reales de la mitad de la población?
Para responderla, necesitamos revisar de manera crítica cómo medimos la movilidad.
- En primer lugar, es fundamental ampliar los datos cuantitativos desagregados por género. Las encuestas Origen–Destino deben incorporar preguntas sobre seguridad percibida, incidentes de acoso, cambios de ruta por motivos de seguridad, acompañamientos y movilidad de cuidados. Esta información permite entender no solo cómo se mueven las personas, sino también por qué realizan ciertos desplazamientos o evitan otros.
- En segundo lugar, necesitamos integrar metodologías cualitativas de manera sistemática. Herramientas como recorridos comentados, mapas emocionales, entrevistas a profundidad o grupos focales revelan aspectos que ninguna fuente automatizada puede capturar. Este tipo de información complementa los datos cuantitativos y permite entender la movilidad como una experiencia completa, no solo como un flujo.
- En tercer lugar, es necesario revisar los indicadores con los que evaluamos el desempeño de los sistemas de transporte. La velocidad, la frecuencia y la eficiencia operativa son importantes, pero deben convivir con indicadores sobre seguridad, bienestar y autonomía de las personas usuarias. Si una ruta es eficiente en papel, pero las mujeres la evitan por considerarla insegura, esa ruta no está cumpliendo su función social.
La falta de datos completos y sensibles al género —cuantitativos y cualitativos— limita la capacidad para diseñar sistemas de transporte verdaderamente seguros, equitativos y alineados con las experiencias reales de las mujeres.
Además, es clave promover la participación de mujeres en equipos técnicos, operativos y de toma de decisiones. La composición de los equipos influye en lo que se prioriza, en las preguntas que se formulan y, en última instancia, en los datos que se recolectan (Levy, 1992). Incluir diversas perspectivas fortalece el proceso de diseño y contribuye a sistemas más equitativos.
Finalmente, la evidencia debe traducirse en políticas públicas e infraestructura: paraderos bien iluminados, rutas que consideren la movilidad de cuidados, protocolos claros frente al acoso, diseño sensible al género y mecanismos de monitoreo continuo.
Hoy, al mirar hacia atrás, sé que aquellos trayectos más largos que tomé en mi vida cotidiana no eran excepciones: eran parte de una realidad que afecta a millones de mujeres y que no aparece en los datos con los que tomamos decisiones. En el contexto del 25 de noviembre, es necesario reconocer que la violencia no solo ocurre en hechos extremos, sino también en las condiciones que moldean la movilidad diaria y que determinan qué tan segura se siente una mujer al desplazarse por su ciudad.
La movilidad urbana se construye a partir de información. Si esa información no refleja las experiencias reales de todas las personas, las decisiones de diseño no podrán hacerlo tampoco.
Para construir ciudades donde todas las personas puedan moverse con seguridad y autonomía, primero necesitamos ver esa realidad en los datos.
Para avanzar hacia una movilidad más justa, es indispensable incorporar nuevas variables de seguridad, metodologías cualitativas, indicadores centrados en el bienestar y una mayor participación de mujeres en equipos técnicos y de decisión.
REFERENCIAS
CESPAP/ESCAP. (2007). Improving the Situation of Women in Asia and the Pacific: Mobilizing Aid for Trade for Sustainable Development. United Nations.
Garrard, J., Handy, S., & Dill, J. (2012). Women and cycling. In J. Pucher & R. Buehler (Eds.), City Cycling (pp. 211–234). MIT Press.
Grieco, M., Pickup, L., & Whipp, R. (Eds.). (1991). Gender, transport and employment. Gower Publishing.
Hanson, S. (1980). Gender and urban activity patterns in Uppsala, Sweden. Geographical Review, 70(3), 291–299. https://doi.org/10.2307/214203
Hanson, S., & Hanson, P. (1981). The impact of married women’s employment on household travel patterns. Transportation, 10(2), 165–183. https://doi.org/10.1007/BF00165264
Levy, C. (1992). Transport planning and gender: Balancing the equation. World Development, 20(5), 723–740. https://doi.org/10.1016/0305-750X(92)90052-C
ONU-Hábitat. (2012). Gender issue guide: Urban planning and design. United Nations Human Settlements Programme.
Rosenbloom, S. (1978). Editorial: The need for study of women’s travel issues. Transportation, 7(4), 347–350. https://doi.org/10.1007/BF00168025
Sánchez de Madariaga, I. (2013). Mobility of care: A new concept in urban transport planning. In L. Schiebinger (Ed.), Gendered Innovations in Science, Health & Medicine, Engineering, and Environment. Stanford University Press.
Sánchez de Madariaga, I., & Neuman, M. (2016). Engendering cities: Designing sustainable urban spaces for all. Routedge.
Uteng, T. P., & Cresswell, T. (Eds.). (2008). Gendered mobilities. Ashgate.
