En México, la incorporación de cámaras, radares y sensores en los vehículos ha cambiado la manera de prevenir choques. Sistemas como el frenado autónomo de emergencia, la alerta de colisión frontal, el detector de punto ciego, la asistencia de mantenimiento de carril y la cámara de reversa pueden advertir riesgos antes de que una persona reaccione. Su valor es indudable: compensan distracciones momentáneas, amplían el campo de visión y reducen la severidad de ciertos impactos. Sin embargo, sería equivocado concluir que la tecnología, por sí sola, ha resuelto la seguridad vial. Siguen en las calles el exceso de velocidad, invasión de carriles, uso del teléfono, vueltas imprevistas, falta de respeto al peatón y una convivencia especialmente peligrosa con ciclistas y motociclistas. Queda el tremendo reto de aprovechar los dispositivos con la obligación de no perder la responsabilidad del cuidado al conducir.
La tecnología es una segunda capa de protección: sensores y cámaras pueden advertir, asistir y reducir las consecuencias de una conducta de riesgo.
Crisis vial comprobable. La magnitud del problema aparece con claridad en la información oficial. El Informe de Salud Pública sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2023-2024, de la Secretaría de Salud, señala que en 2023 fallecieron 16,772 personas por siniestros viales: una tasa de 12.8 defunciones por cada 100 mil habitantes y un aumento de 3.2% respecto de la tasa registrada en 2018. El informe advierte además que las muertes afectan de manera desproporcionada a personas jóvenes, y quienes usan motocicleta presentan el incremento más importante en mortalidad y lesiones graves. Estas cifras no deben confundirse con los registros de choques urbanos del INEGI: la estadística ATUS recopila hechos ocurridos en zonas urbanas y suburbanas, principalmente en vialidades no federales. Ambas fuentes muestran partes complementarias de un mismo problema. El INEGI dispone de información georreferenciada de hechos viales de 2019 a 2024. Para 182 municipios y las 16 demarcaciones de la Ciudad de México logró ubicar 92.6% de los eventos registrados por ATUS. La plataforma permite consultar tipo y causa del hecho, víctimas, hora, superficie de rodamiento, uso del cinturón y características del conductor presuntamente responsable. AQUÍ ES IMPORTANTE ACLARAR QUE LAS ASEGURADORAS NO PARTICIPAN EN APOYAR PARA TENER MEJORES DATOS
La tecnología ayuda. Las cámaras reconocen líneas, señales, semáforos y objetos; el radar estima la distancia y la velocidad relativa; los sensores ultrasónicos ayudan en maniobras cercanas; y otros equipos combinan señales para construir una representación del entorno. La academia mexicana estudia tanto sus posibilidades como sus límites. Investigadores de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez evaluaron sensores infrarrojos, ultrasónicos y de visión para contar vehículos: en pruebas con tres y cinco unidades, la visión alcanzó precisiones de 100% y 96.66%; con nueve unidades, la mejor precisión fue 80% al combinar infrarrojo y visión. Aunque se trató de un prototipo de aforo, el hallazgo ilustra una regla importante: ningún sensor es infalible y la combinación de fuentes suele ser más robusta que depender de una sola. EL PROBLEMA REAL ES QUE LAS CALLES NO CUMPLEN CON SEÑALIZACIÓN Y ESTÁN DESTRUIDAS
El IPN también investiga la relación entre conducta y tecnología. Un proyecto del Centro de Investigación en Computación utiliza inteligencia artificial y sensores biométricos para reconocer patrones de estrés al volante, tanto en simuladores como en entornos reales. Analiza maniobras, reacción ante peatones, presencia de semáforos, señalización y densidad vehicular. Su enfoque es pertinente para México: una alarma puede avisar de un peligro, pero la respuesta depende de la atención, capacitación y estado físico de quien conduce. AQUÍ EL MERO MOLE DEL PROBLEMA: SE OTORGAN LICENCIAS VITALICIAS SOLO CON EL PAGO DE IMPUESTOS. La tecnología debe diseñarse alrededor del comportamiento humano real, que es imprudente, se distrae y se irrita.
La asistencia genera indiferencia, es decir, total pasividad. El problema no es que los dispositivos vuelvan irresponsables a todas las personas, sino que pueden favorecer una falsa sensación de dominio. Si alguien cree que el automóvil frenará, corregirá el carril o detectará cualquier obstáculo, quizá reduzca su distancia de seguimiento o preste atención al teléfono. Además, el polvo, la lluvia, los reflejos, las marcas viales desgastadas, las motocicletas entre los carriles y objetos fuera del campo de detección pueden limitar el desempeño del sistema. Incluso una cámara bien calibrada, no negocia la cortesía, no elimina la prisa ni sustituye la decisión de ceder el paso. Por eso, llamar “autónoma” a una asistencia parcial puede crear expectativas falsas y peligrosas
Qué debería hacer México
- Primero, deben establecerse requisitos mínimos de seguridad para vehículos nuevos, acompañados de pruebas transparentes en condiciones mexicanas: lluvia intensa, polvo, baches, señalización irregular y coexistencia con bicicletas, vemepes y motocicletas. No basta con que el equipamiento aparezca en la ficha comercial; el comprador debe conocer qué detecta, cuándo deja de funcionar y qué mantenimiento requiere.
- Segundo, la capacitación para obtener o renovar licencias debe incluir el uso correcto de las asistencias, la distancia de seguimiento, la prioridad peatonal y la conducción sin teléfono. AQUÍ ES SOLO UN SUEÑO QUE SE CONVIERTE EN PESADILLA CON LA REALIDAD,
- Tercero, talleres y verificadores de vehículos necesitan procedimientos para revisar calibración, especialmente después de golpes, cambio de parabrisas o reparación de la carrocería. Y DE INMEDIATO PENSAMOS EN CORRUPCIÓN Y PAGOS PARA ENGORDAR LAS ARCAS DEL ESTADO Y EMPRESARIOS.
- Cuarto, los gobiernos locales deben integrar cámaras, sensores de velocidad, semáforos y registros de salud en diagnósticos territoriales, con criterios de privacidad y evaluación pública. Sancionar puede ser necesario, pero el objetivo debe ser prevenir: intervenir primero los cruces y corredores donde se concentran muertes y lesiones.
- Quinto, los datos deben distinguir entre choque, víctima y defunción; también entre red federal y vialidades urbanas, para evitar comparaciones engañosas.
- La tecnología puede salvar vidas, pero no sustituye la conducción responsable ni una infraestructura segura: su verdadero potencial aparece cuando la autoridad, la academia y la sociedad la integran en un sistema de prevención capaz de reducir las consecuencias de los errores humanos.
La tecnología puede salvar vidas, pero no sustituye la conducción responsable ni una infraestructura segura: su verdadero potencial aparece cuando la autoridad, la academia y la sociedad la integran en un sistema de prevención capaz de reducir las consecuencias de los errores humanos.
La innovación necesita condiciones para funcionar: infraestructura segura, reglas claras, fiscalización, datos y evaluación son indispensables para convertir la tecnología en prevención efectiva.
