En la introducción de la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano (PNTPCU) se establecen con claridad varios requisitos para la aplicación de este instrumento de reciente creación: “es indispensable que los gobiernos cuenten con personal técnico suficiente, recursos financieros disponibles y autoridades comprometidas para garantizar la prestación de servicios en las condiciones de calidad deseadas y posibles en favor de la población”.
Como sabemos, la PNTPCU es una guía para que cada gobierno local determine el modelo de gestión más adecuado para operar el transporte en sus centros urbanos, así como el nivel de integración de sus sistemas. Por lo tanto, estas tres condiciones resultan clave para que este instrumento se pueda implementar: personal técnico, recursos financieros y autoridades comprometidas.
En principio, la PNTPCU plantea la necesidad de desarrollar las capacidades técnicas locales, ya que este ha sido uno de los principales obstáculos para el desarrollo de los planes de movilidad en las ciudades. No obstante, es necesario tomar en cuenta que cada estado tiene sus características, sus funcionarios y su dinámica individual, pero hay algo que es común a casi todos: la falta de recursos financieros.
Ahora bien, una de las formas de allegarse recursos financieros, como ocurre en cualquier parte del mundo, es recaudar ingresos mediante las aportaciones de los habitantes de cada entidad, ya sea por vía del cobro de impuestos o el cobro de bienes y servicios públicos, entre otras fuentes.
Sin embargo, en México, la recaudación de ingresos totales en los estados es baja en comparación con niveles internacionales. Entre 2012 y 2021, de acuerdo con cifras del Centro de Estudios de las Finanzas Públicas, esta proporción ha representado en promedio 9.3% del PIB, mientras que en países con nivel de ingreso similar dicha recaudación es mayor en al menos dos puntos porcentuales.
Los ingresos totales de los estados siguen dependiendo de los ingresos que aporta la Federación. Las cifras revelan que 31 estados dependen desproporcionadamente de la Federación, a excepción de la Ciudad de México, entidad en la que casi el 45% de los ingresos son propios; en las 31 entidades restantes, la proporción de ingresos que provienen de la Federación oscila entre 61.2% (Baja California) y 97.6% (Guerrero).
Queda claro que la capacidad de los estados de generar ingresos propios y aumentarlos en el tiempo disminuye su nivel de vulnerabilidad financiera. En promedio, los ingresos transferidos por la Federación representan el 82.1% de los ingresos totales de los estados, mientras que los ingresos propios únicamente el 15.7%.
Además, parte de los ingresos que reciben de la Federación, al menos el 88% de los estados (28 entidades), no se ha podido aclarar debidamente en qué fueron utilizados como parte de su gasto devengado. Si bien para la mayoría de estos estados la proporción por aclarar es solo del 1% o 2%, el monto total de estos recursos asciende a 51,130 millones de pesos. Según las mismas fuentes, la recaudación estatal es baja porque algunas entidades no cobran todo lo que deberían, ya que de un total de 18 impuestos que podrían aplicar, en promedio utilizan solo ocho, y algunas entidades solamente cobran cuatro.
Por ejemplo, en el cobro del impuesto predial, cuya atribución es local, su recaudación llega aproximadamente al 0.2% del Producto Interno Bruto (PIB), mientras que en países desarrollados llega al 2%, es decir, 10 veces más en términos relativos. En consecuencia, resulta claro que el incremento del cumplimiento de impuestos locales, como el predial, implica un costo político para los gobiernos municipales y estatales.
Otro ejemplo lo constituyen los impuestos verdes, relativos al medio ambiente, que no se aprovechan. Uno más son los impuestos cedulares, que solo cinco o seis estados aplican. En suma, las entidades federativas dependen en gran medida de las transferencias federales, porque sus autoridades establecen criterios inciertos para su recaudación local.
Aunque no es mi intención hacer recomendaciones de tipo político-financiero, es necesario considerar que, si queremos tener un transporte de calidad, las autoridades correspondientes tendrían que allegarse de los elementos necesarios, en lugar de aplicar un criterio político para la recaudación de recursos que les son imprescindibles para el desarrollo propio y de sus habitantes.
Contar con flujos financieros estables y a largo plazo favorece no solo a los sistemas de transporte público, sino que es fundamental para la operación y mantenimiento de todos los servicios, que requieren, como en el caso del transporte, una combinación de recursos nacionales y locales.
En el caso del transporte, la generación de nuevos sistemas ambientalmente sostenibles y la consolidación de los existentes solo tendrá lugar en la medida en que el gobierno nacional y los estatales desempeñen un rol relevante en su planificación y financiamiento.
Como es sabido, no ejercer obligaciones hacendarias afecta más a grupos específicos, como las poblaciones de bajos ingresos, las mujeres, los niños y las personas con discapacidades, estratos que han sido tradicionalmente dejados de lado durante la planificación de los sistemas de movilidad y que suelen tener más probabilidades de enfrentarse a importantes obstáculos en el transporte.
Por otro lado, las autoridades locales deben tomar en cuenta que, con la llegada a México del nearshoring, que consiste en la reubicación que hace una empresa de sus procesos comerciales o productivos en países que se encuentran cercanos a su principal mercado, existen 21 variables clave que se agrupan en cuatro ejes principales, necesarios para atraer inversiones a cada estado de la República Mexicana: mercado laboral, insumos básicos, entorno regulatorio, vivienda y servicios; rubro, este último, que incluye el desarrollo del transporte público de calidad.
A este respecto, cabe exponer lo que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó en su reciente estudio Transporte para el Desarrollo Inclusivo, donde señala que “el transporte debe contribuir a reducir la pobreza y la desigualdad, y fomentar un desarrollo socialmente inclusivo en cada región. Es necesario llevar a cabo esfuerzos de política pública, invertir en infraestructuras y servicios de transporte (…) para que sean inclusivos; los responsables políticos y los planificadores pueden dar grandes pasos para garantizar que la movilidad sirva de facilitador del progreso social y económico, en lugar de ser un obstáculo para el mismo”.
Si queremos tener un transporte de calidad, las autoridades correspondientes tendrían que allegarse de los elementos necesarios, en lugar de aplicar un criterio político para la recaudación de recursos que les son imprescindibles para el desarrollo propio y de sus habitantes.