Cada 22 de septiembre, el Día Mundial Sin Auto plantea una pregunta que va más allá de dejar estacionado el vehículo durante una jornada: ¿qué tendría que cambiar en una ciudad para que sus habitantes no necesitaran utilizar el automóvil para resolver buena parte de sus desplazamientos cotidianos?
La respuesta no depende únicamente de las decisiones individuales. Organismos internacionales y centros especializados en movilidad coinciden en que la dependencia del automóvil también está relacionada con la manera en que se diseñan las ciudades, se distribuye el espacio vial, se localizan las viviendas, servicios, y se organiza el transporte público.
El Instituto para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), por ejemplo, plantea ocho principios para el desarrollo orientado al transporte: caminar, pedalear, conectar, utilizar transporte público, mezclar usos de suelo, densificar, compactar y cambiar viajes del automóvil hacia otros modos. El planteamiento parte de una idea central: para reducir la dependencia del coche no basta con construir infraestructura aislada; es necesario integrar movilidad y desarrollo urbano.
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Alternativas que realmente compitan con el automóvil
Una ciudad menos dependiente del automóvil es, en primer lugar, aquella donde existen alternativas funcionales para realizar los viajes cotidianos.
La OCDE y el Foro Internacional de Transporte (ITF) han señalado que revertir la dependencia del automóvil requiere garantizar alternativas al vehículo privado que sean convenientes y eficientes, además de coordinar la planeación del transporte con los usos de suelo. Entre las medidas analizadas se encuentran la asignación del espacio vial, la gestión del estacionamiento, la planificación compacta y las políticas para administrar el tráfico.
Esto significa que tener un sistema de autobuses no necesariamente convierte a una ciudad en menos dependiente del automóvil. La frecuencia, cobertura, conectividad, tiempos de viaje, integración entre rutas y facilidad de acceso determinan si el transporte público puede competir realmente con el coche para una parte importante de los desplazamientos.
La propia OCDE ha señalado que la accesibilidad urbana depende tanto de la eficacia del sistema de transporte como de la concentración de actividades y oportunidades. La combinación de planeación compacta y transporte público robusto puede reducir las distancias necesarias para acceder al empleo, servicios y equipamientos.
El segundo elemento aparece antes incluso de subir a un autobús: la posibilidad de llegar caminando a él.
WRI advierte que las ciudades mexicanas han sido construidas en buena medida bajo criterios que priorizan el flujo y la velocidad de los vehículos, mientras que las condiciones para peatones han quedado rezagadas. Su Guía de entornos caminables seguros propone cambiar la concepción de la calle como simple espacio para mover vehículos y reconocerla como espacio público fundamental para acceder a bienes, servicios y transporte.
La caminabilidad, por tanto, no es un elemento ornamental de una ciudad. Una persona puede tener una parada de autobús relativamente cerca y, sin embargo, enfrentar banquetas discontinuas, cruces peligrosos, obstáculos o velocidades vehiculares que hagan poco atractivo caminar hasta ella.
WRI ha documentado en México medidas relativamente sencillas que pueden mejorar las condiciones peatonales, entre ellas ampliar banquetas, incorporar cruces seguros y reducir velocidades vehiculares. El organismo también advierte que la infraestructura peatonal es fundamental para acceder al transporte público.
La bicicleta necesita conectividad, no sólo ciclovías
Algo similar ocurre con la bicicleta. Una ciudad puede contar con kilómetros de infraestructura ciclista y mantener una elevada dependencia del automóvil si esos trayectos están desconectados, son inseguros o no permiten llegar a los principales destinos.
Por eso, los modelos de desarrollo orientado al transporte propuestos por ITDP vinculan la bicicleta con redes peatonales, transporte público, conectividad y usos mixtos del suelo. El objetivo no es únicamente incrementar kilómetros de infraestructura, sino construir una red que permita realizar viajes cotidianos sin recurrir necesariamente al automóvil.
El ITF también ha advertido que décadas de desarrollo centrado en el automóvil generaron lo que denomina una visión “motonormativa”, en la que determinadas condiciones y riesgos asociados al tránsito motorizado llegan a considerarse normales. Para revertir esa lógica, sostiene que las políticas de movilidad deben volver a colocar a las personas en el centro del diseño de los espacios urbanos.
El espacio de la calle también define la movilidad
Hay otra variable menos visible: cuánto espacio ocupa cada modo de transporte. El transporte público de alta capacidad puede trasladar a muchas más personas utilizando una fracción del espacio que requeriría el mismo número de viajes realizados individualmente en automóvil. La OCDE destaca precisamente la eficiencia espacial de autobuses, tranvías y trenes frente al vehículo privado, mientras que caminar y pedalear requieren todavía menos espacio por persona.
En México, la Comisión Ambiental de la Megalópolis ha utilizado una comparación ilustrativa: una persona que se desplaza en automóvil ocupa alrededor de 9 metros cuadrados de espacio vial, frente a aproximadamente 1.2 metros cuadrados cuando viaja en autobús.
Por eso, reducir la dependencia del automóvil también implica discutir cómo se reparte la calle: cuánto espacio se destina a circulación y estacionamiento de vehículos particulares y cuánto a transporte público, peatones y ciclistas.
No se trata de eliminar el automóvil
Una ciudad menos dependiente del automóvil no es necesariamente una ciudad sin automóviles. El objetivo de las políticas analizadas por organismos como la OCDE, ITF e ITDP es ampliar las posibilidades de movilidad para que utilizar un vehículo particular no sea una condición indispensable para acceder al trabajo, la educación, los servicios o el espacio público.
En ese sentido, el Día Mundial Sin Auto puede servir como algo más que una jornada simbólica. Puede funcionar como una prueba para las propias ciudades: si dejar el automóvil durante un día implica dejar de trabajar, estudiar, llevar a los hijos a la escuela o acceder a servicios, el problema no está únicamente en el automóvil, sino en la falta de alternativas.
La pregunta de fondo, entonces, no es cuántas personas pueden dejar el coche el 22 de septiembre. Es otra: ¿qué condiciones urbanas hacen posible que mañana, y cualquier otro día del año, una persona pueda elegir no utilizarlo?
