Escrito por: Parménides Canseco / Especialista en transporte de RED Planners.
Durante años, la motocicleta fue vista como un vehículo secundario, un medio para trayectos cortos, actividades de reparto o una afición de fin de semana, pero algo ha cambiado en los últimos años.
La motocicleta se ha convertido en un actor cotidiano de la movilidad urbana. Está en las avenidas, en las colonias, frente a los centros de trabajo y alrededor de estaciones de transporte público. La conducen repartidores, estudiantes, personas que trabajan por cuenta propia y, cada vez más, mujeres. Su llegada ha sido ocupando un espacio que el sistema de movilidad dejó disponible.
La motocicleta se ha expandido porque suele ser más asequible y fácil de financiar que un automóvil. También reduce tiempos en ciudades congestionadas, permite encadenar actividades y se ha convertido en una herramienta de trabajo para repartidores, mensajeros y conductores de plataformas. Además, ocupa mucho menos espacio que un automóvil y puede transportar a una o dos personas con mayor eficiencia física.
Según el INEGI, entre 2014 y 2024 el parque nacional de motocicletas pasó de 2.27 millones a 8.95 millones. En una década se incorporaron más de 6.6 millones de motocicletas. Tan solo entre 2023 y 2024, el crecimiento fue de 16.1%. Esta variación, nada marginal, habla de una transformación muy acelerada del parque vehicular y de la forma en que se utiliza el espacio público.
Sus ventajas son reales, incluso cuando se electrifica y reduce el ruido y las emisiones locales. Sin embargo, la batería no resuelve los problemas de fondo. La frontera entre bicicleta eléctrica, scooter y motocicleta es cada vez menos clara.
La explicación más cómoda sería decir que las personas eligen la moto por gusto. Pero quizá esa respuesta estaría dejando fuera lo esencial. Para muchas personas, la motocicleta es una solución disponible ante trayectos largos, frecuencias inciertas, transbordos incómodos y servicios de transporte público que no siempre responden a las necesidades de la vida urbana.
En 2019 participé en la elaboración del Programa Integral de Seguridad Vial de la Ciudad de México. En ese momento, la preocupación por las motocicletas ya era evidente. No se trataba solamente de contar hechos de tránsito, sino en abordar la gravedad de las lesiones, la mortalidad y las consecuencias que un siniestro puede dejar en las víctimas y sus familias durante años.
También había otra señal. En los conteos utilizados para las modelaciones y microsimulaciones de los proyectos en que participo, las motocicletas aparecían con una presencia cada vez más constante. Dejaban de ser un vehículo ocasional dentro del flujo.
Aquí aparece un dilema importante. Durante los últimos años, muchas ciudades han adaptado el espacio urbano para la bicicleta, lo cual ha sido una decisión correcta, no dudamos de ella (aunque su participación no crezca ni de cerca con la misma intensidad que la motocicleta). La bicicleta es un modo eficiente, saludable y accesible que merece infraestructura segura y la motocicleta no debe ocupar automáticamente ese mismo espacio.
No es razonable pensar que una ciclovía puede absorber bicicletas, scooters rápidos y motocicletas ligeras al mismo tiempo. Tampoco parece suficiente responder con prohibiciones aisladas, campañas de casco o restricciones en algunas vialidades. Son medidas necesarias, pero que no atacan el problema completo.
Como ejemplos de otras latitudes, en Hanoi se ha planteado una restricción progresiva a las motocicletas de combustión en zonas centrales, acompañada por inversión en transporte público, electrificación y gestión del estacionamiento. En Bogotá, la prioridad se ha concentrado en la seguridad vial, la reducción de velocidades, el control y la intervención de puntos críticos. En Ciudad de México, la regulación reciente de vehículos eléctricos personales busca distinguir aquellos que pueden convivir con la movilidad activa de los que deben cumplir obligaciones similares a las de una motocicleta. No hay una fórmula única, pero sí hay elementos que las ciudades mexicanas deberían empezar a considerar, como:
La motocicleta ya es un actor central de la movilidad urbana: el parque nacional creció de 2.27 a 8.95 millones de unidades entre 2014 y 2024, impulsado por su accesibilidad, menor costo y utilidad para trabajo y traslados.
El riesgo de ignorar el fenómeno de la motocicleta es doble. Por un lado, pueden aumentar los siniestros y las lesiones graves. Por otro lado, la ciudad puede normalizar una solución individual que responde bien a la urgencia de una persona, pero no necesariamente a la accesibilidad colectiva que requieren millones.
La motocicleta ya está aquí. La tarea no es celebrarla sin reservas ni tratarla como una anomalía. Al contrario, es reconocer que forma parte de la vida urbana y requiere reglas e infraestructura, sin ignorar al transporte público y la movilidad no motorizada. Solo así podrá ser una opción de movilidad más segura, sin desplazar la prioridad que deben tener caminar, pedalear y viajar en un sistema colectivo digno.
El reto es gestionar su crecimiento sin desplazar la movilidad colectiva y activa: mejorar el transporte público, regular velocidades y vehículos eléctricos, ordenar el estacionamiento y fortalecer la seguridad vial son claves para reducir riesgos y garantizar una movilidad urbana más equitativa.
