Durante décadas, las políticas de movilidad y las políticas de turismo han trabajado como si atendieran ciudades distintas. Las primeras se concentran en frecuencias, rutas, flota y tarifas; las segundas, en atractivos, promoción, hospitalidad y derrama económica. Esta separación ya no resulta útil. En los destinos urbanos, la experiencia del visitante comienza cuando intenta salir del aeropuerto o de la terminal, identificar qué servicio utilizar y calcular cuánto tardará en llegar a su alojamiento. El transporte público es, por tanto, una de las primeras expresiones de hospitalidad de una ciudad y un factor que influye en la satisfacción general del viaje.
Un sistema de transporte puede actuar como operador turístico, en sentido funcional, cuando deja de limitarse a movilizar pasajeros y comienza a organizar la manera en que el visitante descubre la ciudad. Esto ocurre cuando conecta atractivos, interpreta el patrimonio, facilita la orientación, ofrece beneficios integrados y convierte estaciones, vehículos y recorridos en puertas de acceso a la vida urbana. Su función es crear la infraestructura operativa y narrativa para que la ciudad se experimente como un producto articulado.
El tranvía 28 de Lisboa muestra con claridad esta posibilidad. Su valor no reside únicamente en conectar barrios como Alfama, Graça, Baixa y Estrela. Su diseño histórico, el sonido de los rieles y el paisaje observado convierten el trayecto en “patrimonio en movimiento”. Una investigación realizada con 508 turistas encontró que viajar en este tranvía influye positivamente en la imagen de Lisboa y que la exploración urbana y la nostalgia median esa relación (Palrão et al., 2025). El vehículo no solo acerca al visitante a determinados lugares: le ofrece una manera de comprenderlos y recordarlos.
La lección de Lisboa no debe reducirse a la conservación de tranvías antiguos. Un metro, una línea de autobús, un teleférico, un tren suburbano o un sistema BRT también pueden contar una ciudad. La narrativa puede incorporarse mediante mapas, señalización, audio, aplicaciones o nombres de estaciones. Una ruta que explique por qué un barrio fue industrial, dónde surgió una tradición gastronómica, qué paisaje natural atraviesa o cómo se transformó una avenida convierte el traslado en interpretación. El sistema pasa de ser un conducto neutral a funcionar como mediador entre el visitante y la identidad urbana (Palrão et al., 2025).
Sin embargo, ninguna narrativa compensa un servicio confuso. Para desempeñar una función turística, el transporte debe resolver primero la fricción básica del visitante. Ram, Gal-Tzur y Rechavi (2021) analizaron 8,905 preguntas publicadas en foros de siete destinos urbanos (Nueva York, Londres, Múnich, Barcelona, Berlín, Malta, Málaga) e identificaron cuatro preocupaciones recurrentes: precio y boletaje, accesibilidad, duración del viaje y disponibilidad del servicio. El patrón fue semejante entre destinos, regiones de origen, temporadas y años. Antes de ofrecer una experiencia, la red debe ser legible, predecible y fácil de utilizar.
La legibilidad turística implica tarifas comprensibles, compra sencilla, información multilingüe, rutas visibles desde alojamientos y atractivos, tiempos estimados, correspondencias claras y accesibilidad para distintos perfiles de usuario. Los visitantes prestan especial atención al boletaje porque carecen del conocimiento práctico de los residentes. Ram et al. (2021) refieren que, en Helsinki, los extranjeros podían emplear casi cinco veces más tiempo que los usuarios locales para comprar un boleto. Una ciudad que obliga al turista a descifrar zonas tarifarias, máquinas o aplicaciones incompatibles pierde desplazamientos, visitas y consumo potencial.
El siguiente paso consiste en integrar movilidad y beneficios turísticos. Las tarjetas de visitante que incorporan transporte gratuito son una herramienta poderosa porque reducen el costo percibido y eliminan la decisión de pagar por cada viaje. En Tirol del Sur, Italia, la disponibilidad de una tarjeta de huésped con acceso gratuito al transporte público tuvo un efecto positivo significativo sobre su utilización y superó a los demás factores examinados (Bausch et al., 2024). El beneficio puede combinarse con entradas o descuentos en museos, mercados, visitas guiadas y comercios locales.
Pero entregar una tarjeta al registrarse en el hotel es insuficiente. La información debe llegar antes del viaje. Bausch et al. (2024) proponen enviar una versión digital antes de la llegada para que el visitante conozca la red, planifique sus recorridos y llegue en transporte público a su alojamiento. Esto requiere que hoteles, organizaciones de gestión de destino y operadores actúen como una misma cadena de información. En ese momento, el sistema deja de vender únicamente traslados y comienza a ofrecer autonomía, confianza y acceso organizado al destino.
Esta integración también modifica la geografía del gasto turístico. Cuando la red solo conduce a los atractivos más conocidos, concentra visitantes, congestión y consumo. Cuando conecta mercados de barrio, corredores gastronómicos, museos secundarios, zonas artesanales y áreas periféricas, distribuye los flujos y abre oportunidades para pequeños negocios. La exploración urbana se intensifica cuando el transporte facilita el acceso a distintas realidades socioespaciales y permite interpretar el territorio con mayor profundidad (Palrão et al., 2025). Una ruta bien diseñada puede convertirse, por tanto, en una política de desarrollo económico local.
El transporte público también puede prolongar la estancia efectiva. Lo hace porque incrementa el tiempo útil del viaje y amplía las experiencias viables. Si llegar a un atractivo remoto exige negociar un taxi, estudiar rutas opacas o asumir tiempos inciertos, muchos turistas lo descartan. Si el acceso está integrado y el recorrido es comprensible, ese lugar entra en el itinerario. Una ciudad con más experiencias alcanzables ofrece mayores razones para permanecer, regresar o recomendarla. La calidad del transporte influye en la evaluación del destino, la intención de volver y la comunicación de boca en boca (Yang et al., 2019).
La conectividad, además, no es un asunto exclusivamente interno. Yang, Li y Li (2019), al analizar los flujos turísticos entre 343 ciudades chinas, encontraron una asociación positiva entre la conectividad aérea y ferroviaria y el volumen de movimientos turísticos, aunque con efectos distintos según el modo y la distancia. La implicación para la gestión de destinos es clara: el producto turístico debe diseñarse de extremo a extremo. No basta con atraer visitantes hasta un aeropuerto o una estación; es necesario asegurar continuidad entre esos nodos, el transporte urbano, los recorridos peatonales y los atractivos.
Convertir al transporte en operador turístico exige una gobernanza diferente. Las autoridades de turismo deben participar en la planeación de rutas, horarios, información y campañas; los operadores deben conocer temporadas, eventos y patrones de visita; los alojamientos deben comunicar las opciones de movilidad; y los museos, comercios y comunidades deben incorporarse a pases y recorridos. Yang et al. (2019) sostienen que las administraciones turísticas deben trabajar estrechamente con los prestadores de transporte, participar en la planeación y desarrollar campañas dirigidas a sus pasajeros.
Existe, no obstante, una condición irrenunciable: el uso turístico no puede degradar el servicio cotidiano. La saturación o la conversión de una ruta esencial en atracción exclusiva destruirían la legitimidad social. La estrategia correcta utiliza el turismo para mejorar frecuencia, accesibilidad e información, no para privilegiar al visitante sobre el habitante. Desplazar viajes turísticos del automóvil particular hacia el transporte público también puede reducir congestión, ruido, emisiones y conflictos con la población local (Bausch et al., 2024).
El cambio decisivo es conceptual. El transporte público no debe aparecer al final del plan turístico como un mapa de “cómo llegar”. Debe ocupar un lugar central en el diseño del producto. Sus rutas pueden ordenar recorridos; sus estaciones, distribuir oportunidades; sus vehículos, contar historias; sus tarifas, integrar beneficios; y sus datos, revelar dónde se concentran o dispersan los visitantes. Cuando esto sucede, la movilidad deja de percibirse como un costo inevitable y se convierte en parte de aquello por lo que vale la pena viajar.
Una ciudad no se conoce únicamente en sus monumentos. También se conoce mirando por la ventana, compartiendo el trayecto con sus habitantes y descubriendo lugares que no figuraban en el itinerario inicial. El transporte público puede hacer posible esa experiencia y, al mismo tiempo, fortalecer la marca urbana, ampliar el mercado de los negocios locales y ordenar mejor la actividad turística. Su potencial no consiste solo en llevar al turista por la ciudad, sino en enseñarle a recorrerla.
Bibliografía
Bausch, T., Peluso, A. M., Bursa, B., Mailer, M., y Amegah, M. L. (2024). Determinants encouraging tourists to use public transport in their vacation destination. International Journal of Tourism Research. Disponible en: https://doi.org/10.1002/jtr.2791
Palrão, T., Rodrigues, R., Madeira, A., y Mendes, A. S. (2025). Urban mobility as cultural heritage: Exploring the tourist experience of Lisbon’s iconic tram Elétrico 28. Urban, Planning and Transport Research. Disponible en: https://doi.org/10.1080/21650020.2025.2566824
Ram, Y., Gal-Tzur, A., y Rechavi, A. (2021). Identifying attributes of public transport services for urban tourists: A data-mining method. Journal of Transport Geography. Disponible en: https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2021.103069
Yang, Y., Li, D., y Li, X. (2019). Public transport connectivity and intercity tourist flows. Journal of Travel Research. Disponible en: https://doi.org/10.1177/0047287517741997
