De acuerdo con las cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, durante las últimas décadas, la población total de la región aumentó en más de 100 millones de habitantes. Este incremento demográfico ha provocado en las ciudades latinoamericanas un fuerte impacto en la calidad de vida de sus habitantes, quienes padecen las externalidades del congestionamiento vehicular, altos índices de contaminación y la pérdida de competitividad en estas regiones.
En busca de soluciones a dicha problemática y ante el alto costo de sistemas masivos de transporte como el metro, tren eléctrico o el tranvía, opciones más moderadas y sostenibles en la infraestructura de transporte han sido implementadas en diferentes ciudades del continente, siendo hasta ahora el más socorrido, el Sistema Rápido de Transporte (BRT por sus siglas en inglés).
Este sistema, que comúnmente se caracteriza por una infraestructura que prioriza la circulación del transporte público mediante carriles segregados, combina los atributos de sistemas de Metro y de autobuses, ofreciendo los beneficios de ambos.
Sobre los inicios de este modelo, Herbert S. Levinson, Profesor, Investigador y Consultor en Ingeniería de Tráfico y Planificación del Transporte, en su artículo “Bus Rapid Transit: An Overview”, refiere que los sistemas BRT surgieron en 1937, en la ciudad de Chicago, EE.UU., con la intención de sustituir líneas ferroviarias por servicios de autobuses expresos. Sin embargo, hubo que esperar hasta la década de los 70 para que surgiera el sistema tal y como lo conocemos, y cuya referencia a nivel mundial, es el implementado en la ciudad de Curitiba, Brasil. La aparición de este sistema y sus diversos elementos (carriles segregados, estaciones a nivel, autobuses articulados, biarticulados, etc.) han sentado, en muchos casos, las bases de la transformación urbanística y de movilidad en muchas ciudades latinoamericanas.
EL SISTEMA BRT EN MÉXICO
Los sistemas BRT han sido ampliamente aceptados en nuestro país, debido a su bajo costo, en relación con otros medios masivos de transporte y por los beneficios que ofrece con su implementación.
Fernando Páez, Director de Transporte del CTSEmbarq México, reconoce que los beneficios asociados a la implementación de un Sistema BRT radican en una revalorización del suelo, la recuperación de espacios públicos y en una mayor conectividad con diferentes puntos de la ciudad, por mencionar algunos. Además, señala que un Sistema Rápido de Transporte, si es bien logrado, promueve el desarrollo de vivienda, incluido el comercio alrededor del sistema, lo que genera un impacto urbano positivo.
Para Jesús Padilla, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) y Presidente del Consejo de Administración de Corredor Insurgentes S.A. (CISA), en la Ciudad de México los beneficios de este sistema son contundentes: “La creación del primer sistema BRT en la ciudad de México, llamado Metrobús, modificó desde hace 10 años la forma de pensar la movilidad de la ciudad. Con ello ganaron la ciudad y sus habitantes, porque trajo consigo un transporte con un sistema integrado, que combina infraestructura vial especializada servicio programado, controlado rápido y frecuente entre origen-destino; y peaje automatizado
“El transporte público sustentable en México se encuentra en pleno desarrollo. Cada vez más ciudades mexicanas conocen las ventajas que representa su implementación y se deciden por esta alternativa eficiente. Hoy se cuenta con sistemas tipo BRT funcionando en distintas entidades del país y se tiene proyectada la puesta en marcha de sistemas de este tipo en otras entidades. Las indudables ventajas del sistema son ya una realidad para miles de personas diariamente”, comenta Padilla Zenteno. Sin embargo, la incorporación exitosa de este modelo de transporte representa importantes retos, situación que ha propiciado que no en todos los casos, este sistema genere los beneficios esperados.
INTERMODALIDAD Y ANÁLIS DE DEMANDA
Según los expertos entrevistados, la densidad de suelo y la determinación de la demanda futura, es un factor clave que se debe considerar.
Xavier Treviño, Director General para México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), considera que aunque en México no hay una política pública que pueda relacionar el uso de suelo y el transporte público, en la realidad, estos elementos están sumamente relacionados: “Cuando hay una alta densidad en una ciudad, la demanda de viajes es más alta y los sistemas de transporte masivo tienen más sentido; sin embargo, las políticas públicas en México no han podido relacionar ambas.
El gran problema que hemos tenido, es cuando se expande la ciudad y no se garantiza cierta densidad mínima de suelo; entonces, a la hora de querer hacer un transporte masivo, las demandas no dan para justificar la inversión”.
La ausencia de una planeación integral en el desarrollo de un proyecto de sistema de transporte, puede generar dificultades en su implementación y después, en cubrir las necesidades de la demanda: “La gran barrera de cuando se hacen los estudios previos de demanda en este tipo de proyectos, es que no hay un modelo multimodal de transporte de clase. Si se restringe el uso del automóvil, o el 50% de la oferta de estacionamiento, sabemos que va aumentar la demanda para transporte público y por lo tanto, se tendrían que ajustar las demandas futuras a una política mucho más integral de movilidad, en ese sentido diría que no hay una estrategia intermodal, en donde el transporte público sea parte de una cadena de estrategias”, comenta Xavier Treviño.
En ese sentido, Fernando Páez opina que el tema de la intermodalidad de los sistemas BRT con otros medios de transporte, no es algo que se contemple desde el inicio de este tipo de proyectos: “La inversión se da principalmente a la construcción de los corredores agregados y la construcción de estaciones.
Hay algunos casos, como en la ciudad de México, donde hay puntos de interconexión como Metro, el Tren Suburbano, incluso el transporte colectivo tradicional en el DF, pero no es un tema que está planeado. Creo que es un tema que en realidad está descuidado”.
VÍCTIMAS DE SU PROPIO ÉXITO
Bernardo Baranda, Director para América Latina del ITDP, opina que en algunas ocasiones, ante la falta de una planeación integral, los sistemas terminan siendo víctimas de su propio éxito: “Conforme se implementan y luego empiezan a tener usuarios, la gente se empieza a quejar de que el sistema se comienza a saturar. No se debe lanzar una sola línea y luego olvidarse, como en Guadalajara, sino empezar a crear una red”.
“Por ejemplo, en Cali, es muy interesante que los alimentadores son también parte del sistema BRT, entonces ya una vez que entras al sistema, son unidades más pequeñas, se integran a las troncales, incluso tienen compuertas en ambos lados para meterse a las troncales en la puerta izquierda, pero también se pueden salir del corredor… Yo creo que el gran reto es la intermodalidad, y tener sistemas más integrados y con calidad al usuario”.
Al respecto, Jesús Padilla coincide al decir: “El principal reto, ha sido generar el cambio cultural que necesita un sistema integrado de transporte. Por ejemplo, cuando fue concebida la Línea 1 de Metrobús, se esperaban alrededor de 250 mil pasajeros por día. Actualmente transporta a 470 mil usuarios. Varios sistemas BRT también han sido víctimas de su propio éxito: la alta tasa de ocupación ha desgastado de manera acelerada la flota de autobuses y cada vez se necesitan más recursos para alcanzar el nivel de eficiencia que exige el usuario”.
Xavier Treviño señala que existen algunas consideraciones que no se deben dejar de lado al momento de desarrollar proyectos de un sistema de transporte masivo: “No puede haber un sistema de transporte masivo en zonas centrales o zonas con alta congestión o congestión media, sin carriles exclusivos y estos carriles exclusivos tienen que ser estratégicos, o sea, se pone carril exclusivo solo donde se requiere. Lo mismo pasa con las estaciones, se pueden poner estaciones ligeras, de baja demanda, donde la validación del boleto está en el autobús y no en la estación. Estas dos infraestructuras de estaciones y carriles confinados, tienen que ser decisiones estratégicas y no poner un sistema de transporte masivo sin que existan ambas en el lugar que se requiera.
El costo en términos de operación es muy alto, con lo cual quizá en muchos de los casos hacen inviable la transformación a un sistema de transporte masivo”.
Otra consideración planteada por Treviño es sobre el sistema de recaudo, pues asevera que el dinero no debe ser recaudado por el operador: ”Tiene que haber un recaudo centralizado controlado por el estado; de no ser así, no hay forma de que el estado garantice el interés público de la operación. Necesita tener el control de los recursos y entonces, pagarle al operador privado en función de nivel de servicio”.
LOS RETOS DEL SISTEMA
La implementación de sistemas BRT en ciudades mexicanas ha presentado diversos desafíos. Sin duda, la naturaleza de su viabilidad hace que su planificación se convierta en una pieza clave e imprescindible, si aspiramos a una mejora en la movilidad urbana de las ciudades mexicanas.
Para Bernardo Baranda, Director para América Latina del ITDP, los principales retos para la implementación de los sistemas BRT son, por un lado, el cambio del modelo hombre-camión hacia un sistema empresarial, y por otro, la intermodalidad e integración de los sistemas, con mayor calidad al usuario.
Además, Baranda asegura: “Los BRT son modelos que requieren inversión, mantenimiento, expansión y subsidio. Que los gobiernos no crean que estos sistemas se pagan solos. En ningún país del mundo el transporte urbano carece de algún tipo de subsidio, entonces, hay que ver cómo el gobierno tiene que invertirle en la infraestructura, en planes de financiamiento para las unidades. Son sistemas que son muy benéficos en la evaluación costo-beneficio, pero en la infraestructura, el gobierno tiene que invertirle y hacerla de muy buena calidad para que sean perdurables”.
En ese tenor, Jesús Padilla comenta: “Los sistemas BRT en Latinoamérica fueron siempre considerados como auto sostenibles (con lo que perciben con pasajes, tienen que cubrir la operación). Un desglose de este tema revela que la tarifa, en las condiciones actuales, debe asegurar para las empresas legalmente constituidas, el costo de los insumos y las refacciones, aumentos mensuales a los combustibles, pago de impuestos y los ajustes anuales a la plantilla de personal, entre otros”
Por lo anterior, Padilla Zenteno sentencia: “La única oportunidad de brindar un mejor servicio radica en la tarifa, pero si ésta resulta insuficiente para los gastos descritos, entonces alguien tiene que aportar dinero para ellos y eso se llama subsidio al transporte público. Hay que destacar el subsidio como prioridad para mejorar la calidad del servicio”.
BENEFICIOS PARA EL TRANSPORTISTA
La implementación de los sistemas BRT ha originado un cambio en la forma de organizarse de los transportistas y en la visión que ellos tienen de la prestación de este servicio.
“Cada uno de los gremios o grupos transportistas, hablará del proceso de transformación según le haya ido en la feria, sin embargo, de manera general, hay una profesionalización del sector, una organización del sector donde los empresarios individuales empiezan a pensar en la prestación del servicio de transporte público como servicio de empresa, el cual garantice el planteamiento de requisitos técnicos, de profesionalización y de formalización en la relación laboral con sus conductores. También hay quienes piensan en términos de economía a escala”, comenta Fernando Páez.
Bernardo Baranda, de igual forma, opina que el beneficio más notorio que recibe el transportista al incorporarse a un Sistema Rápido de Transporte, es el cambio que tiene de hombre-camión a un sistema más empresarial y con mayor calidad en el servicio: “Desde luego que haya mejores oportunidades de negocio para los prestadores del servicio, de negocio transparente, pero ligado a un buen servicio al usuario, de más alta calidad”.
Para Jesús Padilla, el BRT ha revolucionado la forma de ofrecer el servicio. Los conductores no pelean más por el pasaje, lucen un uniforme y tienen clara su responsabilidad: llevar con bien al usuario a su destino, así como cuidar al peatón.
“Como socios tienen un patrimonio, su pago oportuno, certidumbre jurídica y dividendos. Parte de las responsabilidades que antes correspondían a los transportistas, son retomadas por un nuevo organismo que se encarga de la regulación y administración del sistema, la cual tiene a su servicio a diferentes operadores de las unidades de transporte, constituidas en empresas de transporte”.
El cambio no es sólo de forma, sino de fondo. De esta manera, los BRT se han convertido en un referente de organización, tanto institucional, como empresarial y de trabajo en colaboración”.
¿SON LOS SISTEMAS BRT, LA SOLUCIÓN PARA LOS PROBLEMAS DE MOVILIDAD EN LAS CIUDADES DE MÉXICO?
Para Fernando Páez, la solución para mejorar la calidad del transporte público no se logra solo a través de sistemas de BRT: “Lo que se necesita es el cambio de mentalidad de que un sistema BRT es la única solución. Creo que esta debe darse de acuerdo al contexto de las ciudades donde se va a implantar, a la demanda que tienen los sistemas, qué tecnologías están disponibles y si necesariamente se requiere una solución tipo BRT. En algunos sitios donde se han implantado este tipo de soluciones, no era necesario hacer grandes infraestructuras”.
Bernardo Baranda observa en la experiencia que tiene México en el desarrollo de BRT, la posibilidad de discernir si este sistema es la solución para el transporte en las ciudades del país.
“Hoy en día hay proyectos de BRT implementados en Monterrey, León, Guadalajara, DF, EDOMEX, Puebla y Chihuahua. Con esta experiencia se tiene un aprendizaje importante sobre como dar soluciones al transporte público a través de diferentes opciones. Es donde debemos tomar la responsabilidad de pensar en la solución que se adentra a la sociedad, y quiénes otorgan los recursos para que la solución sea adecuada a ese contexto y a las necesidades de transporte de esa ciudad”.
Sobre el futuro de los BRT en México, Baranda opina que estos sistemas seguirán creciendo: “Existen ciudades de tamaño mediano y grande donde se tienen de 50 a 200 mil pasajeros por día, en algunos casos hasta 300 mil pasajeros, si se cuenta con carril de rebase. El BRT es una excelente medida, mucho más barata y rápida de implementar”.
“PROTRAM tiene muchos proyectos en puerta, pero tenemos que cuidar la calidad del mismo, el mantenimiento y que se hagan bien, que se haga bajo una serie de planeaciones y que esté integrado a otros sistemas, es decir, que no se vean como proyectos aislados. Yo creo que va a seguir creciendo y es el futuro. Aún en las ciudades con más metros, se transporta más gente en autobuses, Londres, París, Nueva York, hay más gente que se transporta en superficie que en metro, entonces yo creo que ahí está la gran demanda y van a seguir creciendo, pero hay que hacerlos más flexibles y más integrados”, apuntó.
Por su parte Xavier Treviño, también reconoce el camino andado que se tiene en el país, en el desarrollo de sistemas BRT, sin embargo, realiza la siguiente acotación: “El tema es que los corredores troncales en el país son muy limitados, no son muchos los corredores troncales y la mitad se concentra en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Las ciudades en general, tienen la posibilidad de hacer de tres, cuatro troncales y ya; todo lo demás son rutas más flexibles, que no son alimentadoras sino auxiliares, troncales, o como se quiera llamar, pero no son corredores lo suficientemente robustos como para confinar carriles o hacer estaciones de validación”.
“Me parece que el camino que debemos de estar pensando, es el de sistemas integrados de transporte. Hay preguntas que nos tenemos que hacer sobre las rutas alimentadoras y troncal: ¿deben de ser alimentadas por el mismo operador de la troncal o tiene que ser otro operador distinto?, ¿cuál es el papel del Estado?, ¿tiene que operar el Estado algunas rutas troncales y qué tanto? en fin, preguntas que habría que hacerse, que creo, no nos estamos haciendo todavía”.
SIT OPTIBÚS EN LEÓN, EL ÉXITO DE UN SISTEMA INTEGRADO
A casi 12 años de funcionamiento, el Sistema Integrado de Transporte SIT Optibús de León, Guanajuato, abrió un espacio en la historia de México para el BRT, sentando un precedente para los sistemas Metrobús y Macrobús, del Distrito Federal y Guadalajara, respectivamente.
En septiembre de 2003, el Optibús inició la primera fase de su recorrido. En 2010, llegó la fecha para la segunda etapa y en este 2015, ya se construye no sólo la tercera, sino también la cuarta fase, que permitirá atender el 90% de los viajes en la ciudad, informó el Director General de Movilidad del municipio de León, Gto., Amílcar López: “Teniendo 10 rutas troncales, de las cuales cinco son nuevas, vamos a terminar teniendo seis estaciones de transferencia, tres microestaciones y vamos a estar operando más de 150 unidades troncales y dando atención a la ciudadanía con más de mil 500 unidades en total, todas manejadas desde el sistema, con un reglamento para todo, con estándares de calidad fijados para toda la ciudad, para todas las rutas y con un esquema que va a tener una cobertura del 100% de la superficie de la ciudad”.
De acuerdo con Amílcar López, este éxito obedece a que, como su nombre lo indica, el Sistema Integrado de Transporte de León, estuvo planeado desde un inicio para dar solución de transporte a toda la ciudad, no solamente a un corredor o zona: “El sistema empezó a romper ciertos paradigmas, como la inclusión de nuevas tecnologías y sobre todo, de esquemas de operación, que se adaptaran a la ciudad; es decir, nuestra fórmula, yo podría señalar, somos más que un BRT, somos un sistema integrado que atiende a toda una ciudad”.
Indicó que otro aspecto importante, es que el Optibús es coordinado por el municipio de León, por lo que asevera que esto les ha ayudado a reaccionar ante las necesidades que tiene la ciudad y no tener que esperar a una instancia estatal: “Ese también es un logro, pero también es un reto. El que ha hecho las inversiones, las aportaciones para su construcción y crecimiento, ha sido el municipio, sin ninguna aportación del estado; eso representa un reto más grande, porque no tenemos las finanzas del soporte del financiamiento estatal.
En esta tercera y cuarta fase sí, ya tenemos el soporte de un financiamiento federal, procedente de BANOBRAS, pero el sistema como tal, es manejado desde el municipio”.
Aclara que el diálogo cercano con el concesionario, también es un elemento importante para el buen desarrollo del Optibús y su sustentabilidad: “El sistema ha tenido que ir evolucionando, no sólo la autoridad, sino el concesionario mismo. Hemos tenido que generar una simbiosis entre autoridad y concesionario, fijando reglas muy claras, principalmente para la programación de los servicios y que tengan una liga con el pago de los servicios; en ese sentido, uno de los grandes logros del sistema es que es autosustentable financieramente, no tenemos ningún subsidio a la operación, como en otras ciudades”.
El funcionario acepta que en estos 12 años, ha habido desencuentros entre las autoridades y los concesionarios, pero asegura que prevaleció el interés de mantener el sistema y su crecimiento, que se apoya en rutas alimentadoras, auxiliares y remanentes: “Afortunadamente, dentro de lo que es el Sistema Integrado de Transporte, tenemos las rutas troncales, las articuladas y las rutas alimentadoras, auxiliares y remanentes; son rutas que son manejadas, controladas al interior del sistema, que las manejan 15 empresas de transporte que se agrupan en cuatro consorcios, que son las que operan las troncales y que tienen sus propios indicadores de calidad, con los cuales evaluamos el servicio, que tienen una programación que nosotros controlamos también”, concluyó.
El sistema empezó a romper ciertos paradigmas, como la inclusión de nuevas tecnologías y sobre todo, de esquemas de operación, que se adaptaran a la ciudad; es decir, nuestra fórmula, yo podría señalar, somos más que un BRT, somos un sistema integrado que atiende a toda una ciudad”.
Para abordar el Optibús, el pago en efectivo es de nueve pesos. Pagando con tarjeta general, el costo es de siete pesos con 30 centavos y en caso de los estudiantes y personas con discapacidad el cobro es de tres pesos con 70 centavos. Las personas de la tercera edad, suben gratis. Cabe señalar que no hay cobro de transbordo, “al día de hoy, un estudiante con tan sólo erogar $3.70, puede recorrer toda la ciudad para llegar a cualquier centro educativo, con una tarifa que se mantiene todo el año”, señaló Amílcar López.
TODO UN CAMINO DE APRENDIZAJE, EL TRAYECTO DE OPERADORA MACROBÚS
Hugo Higareda, Vicepresidente de la Alianza de Camioneros, organismo al que pertenece Operadora Macrobús, comparte la experiencia adquirida a lo largo de 7 años de operación del sistema de BRT en Guadalajara.
- ¿Cuál ha sido el reto más importante al que se ha enfrentado la Operadora Macrobús en la implementación y operación del sistema?
En la parte implementación, al inicio fue creo que como todas las transformaciones, el reto de cambiar la cultura del transportista, para crear esa figura empresarial que implicaba dejar atrás el modelo hombre-camión. En la parte operación, el reto más grande ha sido que el gobierno cumpla su parte. Yo creo que para Operadora Macrobús ha sido todo un reto lograr avanzar. Nos hemos mantenido en muy buen nivel gracias a la estrategia tecnológica con la cual arrancamos la empresa, sin embargo, si tuviéramos las promesas de gobierno cumplidas, por lo menos los acuerdos del título de concesión cumplidos, estaríamos en otro nivel; se podría estar hablando de uno de los mejores BRT del mundo.
- ¿Cómo afecta para los proyectos futuros de sistemas BRT en Jalisco, que en la actual Línea 1 de Macrobús haya todavía pendientes por parte del gobierno, en la evaluación que pudiera hacer el transportista para incorporarse a un nuevo proyecto de BRT?
Más que afectarnos, nos enseña cómo deben ser los proyectos, cómo debe ser la negociación. Por supuesto que esto no impide la modernización; es un antecedente, que nos dice cómo, qué sí y qué no, pero no nos dice que no hay que hacerlo. Aprendimos bastante. El pago electrónico, por ejemplo, es algo que ya aprendimos que no debe quedar en manos de ningún gobierno. El cálculo de las frecuencias, por supuesto, que es algo que debe quedar en manos del transportista que es quien conoce el comportamiento del usuario y obviamente ser más puntuales a la hora de negociar, incluir penalizaciones por incumplimiento en la parte gubernamental. Creo que hoy hemos aprendido cómo generar otro sistema BRT con muchas menos deficiencias que este.
- ¿Cuáles son los factores de éxito que se deben tomar en cuenta para que un sistema BRT pueda ser exitoso?
En primera instancia el estudio previo, el estudio de factibilidad. Si no tenemos un aforo, por lo menos un aforo potencial, el sistema no funciona. El nivel de inversión es demasiado alto como para correr riegos. Para que se considere un sistema BRT exitoso, hay que considerar cuánta gente se va a mover y cuántas unidades de negocio se van a desplazar, y debe equipararse el éxito financiero, al éxito financiero del mismo número de unidades que se van a desplazar para darle cabida al nuevo sistema. También creo que en Operadora Macrobús nos faltó prever una zona de crecimiento; hay que tener un sistema BRT que pueda ir desarrollándose a dar más servicio cada vez, no solo en las líneas alimentadoras, sino dar sistemas conjuntamente, no solo una línea troncal. En el caso de Guadalajara, una sola línea troncal, en un proyecto que inicialmente era de diez, es bastante pobre para lo que deberíamos esperar. Un sistema que desde el inicio se conciba con dos o tres, o cuatro, o cinco líneas, sería, creo yo, exitoso desde su proyecto.
- ¿Qué diagnóstico nos daría del Sistema Macrobús y qué beneficio ha tenido el transportista con su participación?
El beneficio del transportista se ha visto seriamente afectado en este caso. Recordando lo que menciono como factor de éxito, si 180 unidades convencionales se desplazaron para dar lugar al sistema BRT, necesariamente debería haber generado flujo de efectivo equiparable al ingreso o al flujo de efectivo de 180 unidades de negocio convencionales, en este caso, en papel, en el estado de resultados, sería similar. El flujo de efectivo, considerando los retrasos de gobierno, no se parece absolutamente en nada. Hay que considerar que el modelo hombre-camión, ha sido una forma de subsistencia de muchas familias, durante décadas y no se puede en ningún momento, pedirle a una persona que deje de recibir su flujo de efectivo, el cual ya es muy bajo, a cambio de una promesa de un dinero anual o de una expectativa de utilidades.
Cualquier sistema BRT debe proyectarse considerando el patrimonio que las personas tienen invertido.
El sistema Macrobús arrancó con un periodo gratuito sin que el gobierno lo hubiera presupuestado en el fideicomiso de operación, por esa razón, arrancamos con una deuda del gobierno a favor nuestro.
Nunca, desde el inicio de operaciones el gobierno ha estado al corriente en su pagos. En este momento la deuda asciende a alrededor de 90 millones de pesos. La expectativa de solución cada vez se ve más cerca, porque en las negociaciones hemos tenido un poco más de injerencia en el cálculo de las frecuencias, le hemos apostado a algunas modificaciones y el gobierno ha accedido a permitirnos participar en la optimización del sistema.
Esperamos de cualquier forma tener cubierta esa deuda, pero también seguir participando para que el sistema efectivamente sea rentable, considerando el aforo que tenemos, y todas las modificaciones posibles que se pueden hacer. Creemos que el sistema sí es rentable; ha sido operado con deficiencias, pero sí tiene todo el potencial para hacerlo.
- ¿Cúal es la afectación de este adeudo en la calidad del sistema y en los transportistas, socios de Operadora Macrobús?
Si hacemos un cálculo aproximado, la deuda ronda los 100 millones de pesos en 5 años, 20 millones por año, dinero que no se les ha entregado a los accionistas, lo cual representa lo que hubieran ganado por 180 concesiones. La afectación ha sido para esa persona que aportó su concesión, que dejó de operar su transporte con la expectativa de continuar ganando lo mismo, quizá un poquito menos, pero sin necesidad de andar atrás del camión todo el día.
Por otro lado, la afectación más fuerte es que hemos garantizado la operación con el flujo de efectivo que tenemos, pero también estamos cerca del proceso de renovación y a pesar de que hoy no se tiene ninguna deuda del sistema alimentador, todavía subsiste una parte del crédito de las unidades troncales.
Estamos a un par de años de comenzar el proceso de renovación del sistema alimentador, que son 103 unidades. Por supuesto que ese dinero que se nos adeuda, nos serviría bastante para tener una mejor postura en la negociación de la renovación y tener mejores condiciones.
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¿Qué le diría a los transportistas que están pensando incorporarse a un sistema BRT?
Con la experiencia Macrobús, te puedo compartir cuál fue la propuesta de Grupo Alianza para el gobierno del estado, respecto al proyecto Peribús. Nosotros ofertamos a gobierno del estado que no hiciera absolutamente nada, que nosotros podíamos invertir en la estructura completa, que nosotros podíamos hacer las estaciones, hacer toda la infraestructura sin que el gobierno requiriera ninguna inversión. Lo único que pedíamos era el carril exclusivo y la independencia en la operación. Yo creo que si cualquier transportista, que sabe de transporte, que tenga la intención de manejarse con un sentido empresarial, logra que los gobiernos, en función de lo volátiles que pueden ser, no participen en la operación, en el cálculo de frecuencias, en la operación diaria y en el manejo del dinero, sería excelente. El aporte o no de la infraestructura, finalmente se hace una sola vez. Yo creo que, si el gobierno lo aporta, excelente. Si a cambio de la independencia del manejo del sistema, no lo aporta, no importa. Los sistemas BRT funcionan.
Me gustaría aclarar que el sistema BRT, no implica solamente un autobús articulado, sino un sistema de ascenso-descenso rápido, a nivel y carriles exclusivos para generarle velocidad de traslados. El transportista normalmente tiene temor cuando escucha BRT porque piensa en autobús articulado. Creo que el autobús articulado se justifica solamente en algunos casos, cuando el aforo es excesivo y solamente para determinadas corridas, no para todo. Les sugeriría a los transportistas que analicen los sistemas de corredores con unidades más chicas y que presionen a sus gobiernos para que puedan transportar todo el aforo que se requiere en determinado corredor, sin necesidad de una inversión tan alta; eso también implica mayor tiempo para amortizar la inversión y no necesariamente representa más ingreso. Creo que sería importante analizar el tipo de unidad específicamente para cada proyecto”.
