En esta ocasión busco como primera parte resaltar la capacidad de respuesta en atender las necesidades de viajes de las personas que se pudieran ver comprometidas ante eventos no previstos o que simplemente no tendrían por qué ocurrir. Dicha capacidad de respuesta se sustenta en gran medida por contar con sistemas de transporte público estructurados, así como disponer de una red integrada de transporte que considere las diversas ofertas existentes en una región.
Para ello, hablaré de dos eventos suscitados en el sistema Metro durante el 2021 en la Ciudad de México.
Como punto de partida contextualicemos con cifras lo que implicó el incendio registrado en el Puesto Central de Control I (PCCI) del Metro de la Ciudad de México, el 9 de enero de 2021. Dicho acontecimiento impacto a sus líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, lo que representó la afectación del 53% de la demanda total del sistema, o en términos numéricos, antes de la pandemia, 2019, este porcentaje representaba en promedio al día a dos millones 703 mil 754 motivos de viajes y en tiempos de pandemia, 2020, un millón 502 mil 813 motivos de viajes.
Además, hay que tener presente que la fecha de este acontecimiento se da durante un fin de semana, específicamente en sábado, cuando la demanda en comparación con un día hábil baja en un 15% y para el domingo se tiene una baja hasta del 45%. Es decir, el impacto pudo ser mayor si el hecho trágico hubiese sido en un día hábil.
Bajo el escenario expuesto, se disponían tan sólo de dos días en los que las diversas dependencias de gobierno involucradas debían desarrollar estrategias para resolver la problemática de movilidad y transportación que estaría presente en días hábiles. El reto era grande, más cuando en estos días de fin de semana el grueso del equipo de trabajo de parte de las dependencias de gobierno se encuentra en descanso.
Pese a los escenarios nada prometedores desde el día del incendio del PCCI, y en adelante, se contó con rutas de transporte que buscaron en gran medida dar cobertura similar al de las líneas de Metro comprometidas. Parte de este logro fue contar con diversas ofertas de transporte que cuentan con esquema estructurado como fue el caso de Autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), Trolebuses del Servicio de Transportes Eléctricos (STE), así como diversas rutas de transporte conformadas ya como empresas.
El lograr estabilizar el servicio por todo lo que implicaba fue mediante un escalonamiento, y en lo que se refiere a línea 4, 5 y 6 el servicio operó regularmente al tercer día, no obstante, quedaban pendientes tres líneas que representaban el 43% del total de la demanda del Metro o bien 406 mil 736 viajes en promedio al día.
La regularidad del servicio para en el caso de la Línea 1 se dio a los 17 días, para la Línea 3 se necesitaron 23 días y finalmente la Línea 2 ocurrió después de 31 días. En este período transcurrido siempre existió una oferta de transporte estructurado para atender en la medida de los posible las necesidades de viajes.
Otro acontecimiento, y que no debió ocurrir, se da el 3 de mayo de 2021, cuando colapsó la estructura de la Línea 12, misma que representaba en ese tiempo el 9% de los viajes captados por la red del Metro.
Lo que resalta en términos operativos es que nuevamente se contó con el apoyo de sistemas de transporte estructurado como la RTP desde el día siguiente con una atención de viajes para el 4 de mayo de 40 mil 20 viajes, no obstante, sobresale el Metrobús mismo que en tiempo récord instaló estaciones emergentes con contadores y un confinamiento sobre el arroyo vehicular paralelo a la línea de Metro comprometida en 24 días, teniendo en su primer día cuantificable de servicio, 27 mil 859 viajes.
Pese a que la Línea 12 en días hábiles en promedio durante 2021 captaba 205 mil 203 viajes con el bypass entre la RTP y Metrobús se ha logrado atender hasta 99 mil 419 viajes en días hábiles (véase la imagen adjunta). Sí bien esta cifra representa una recuperación/atención de la demanda del orden del 48%, la ciudad al contar con una amplia oferta de transporte público ha permitido que las personas en este lapso encuentren otras alternativas para satisfacer sus necesidades de viaje, sin embargo, en muchos de los casos con mayor tiempo y costo.
Ahora bien, como segunda mención y cierre de este texto, que busca invitar a la reflexión y el debate, voy a referirme a la corresponsabilidad por parte de sectores académicos, de gobierno, privados, entre otros de actuar o reaccionar ante eventualidades que hacen que colapse la red de transporte público ofertado en una región.
Es decir, y retomando como ejemplo los hechos suscitados en el Metro de la Ciudad de México, ninguno de los sectores anteriormente mencionados se ha pronunciado en cambiar o adecuar sus horarios de entradas y salidas en un sentido de favorecer en cierto grado las nuevas necesidades de transportación de empleados o alumnado.
Bajo este esquema inamovible de entradas a los centros de trabajo o de educación con horarios definidos sin tolerancia a los minutos después de las horas obliga en muchos de los casos a que las personas deban destinar mayor tiempo y dinero en su nueva forma de transportación para satisfacer sus motivos de viaje.
Finalmente, quiero enfatizar, y que es parte de mi postura, el sentido de corresponsabilidad que debe permear en este tipo de eventualidades por parte de otros sectores. Además de invitar a no caer en solo señalamientos de las omisiones o de la falta de oferta de transporte.
Se deben dimensionar realidades y tener presente que al ser servicios emergentes en la mayoría de los casos se va a requerir de mayor tiempo de traslado ya sea por no contar con un confinamiento específico o porque el diseño y distribución vial les obliga a ampliar sus tiempos operativos.
