Salud pública, movilidad y transporte - Pasajero7

Salud pública, movilidad y transporte

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“La agenda de salud pública no es prioridad frente a la de la movilidad motorizada”

La movilidad es una característica fundamental de las ciudades y regiones y un determinante social importante de la salud y el bienestar. En ese sentido, las necesidades de movilidad pueden incidir en un impacto negativo o positivo en la salud de las personas.

Por ejemplo, la dependencia del uso de automóviles particulares para satisfacer parte de las necesidades de viaje en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es responsable de la alta generación de varios contaminantes, mismos que se asocian a la afectación y daño en la salud. 

En la ZMVM el automóvil es responsable del 89% del total de las emisiones de monóxido de carbono (CO), 82% de óxidos de nitrógeno (NOx), y en lo que se refiere al material particulado, 36% de PM2.5 y 29% de PM10 (SEDEMA, 2018), contaminantes que en su conjunto o de forma individual provocan la reducción del flujo de oxígeno en la sangre, daño pulmonar y bronquitis en las personas (SEMARNAT, 2007). En ese sentido, el ITDP-México reportó en 2019 que el número estimado de muertes prematuras al año por contaminación ambiental en la ZMVM fue de 2 mil 635 personas a consecuencia de las PM2.5 y mil 927 derivado de la exposición a PM10.

En contraste las personas que tienen la posibilidad y si su entorno les permite utilizar la bicicleta durante tres o más horas a la semana podrían cumplir con los requerimientos mínimos semanales de actividad física moderada recomendados por dependencias de salud, además de no emitir contaminantes y gases de efecto invernadero hacia la atmósfera. 

Un ejemplo en atender las necesidades de viaje de las personas en lo colectivo y con un enfoque positivo a la salud pública es la ejecución de proyectos integrales como lo pueden ser los sistemas de transporte público estructurados (BRT y BRS por mencionar algunos). Los hallazgos de Chang y Miranda (2017)  reportan que mediante la implementación del BRT en la Ciudad de México, así como las mejoras del paisaje urbano mejoran la actividad física, específicamente caminar; 29 minutos más de caminata para transporte por semana, equivale a un día completo de actividad física recomendada por la Organización Mundial de la Salud.

Lo anterior es un síntoma de que la agenda pública de salud con la de movilidad no van de la mano, mucho menos se aborda desde una perspectiva multisectorial que incluya la participación del sector salud en la planificación e implementación de políticas en materia de movilidad y transporte.

Ahora bien, dejo un par de preguntas a las y los tomadores de decisión, personas encargadas de la planeación de desarrollos urbanos y regionales, así como a los sectores del transporte buscando una provocación para actuar: ¿nuestro sector salud tiene la capacidad y el equipo necesario para involucrarse en la planificación e implementación de políticas en materia de movilidad y transporte?, ¿sería bueno comenzar a desarrollar esas capacidades e involucramiento?, por último, ¿cómo se  puede capitalizar esta necesidad y problemática existente?

Por otro lado, es de llamar la atención que en los hogares mexicanos se gasta más en la atención y cuidado de los automóviles (refacciones, partes, accesorios, mantenimiento, combustibles y servicio) en comparación a lo que se destina para el cuidado de la salud, 73% y 27% en promedio respectivamente (Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, 2018).

Una de las posibles razones, a esta forma de distribuir los gastos, se explica por la problemática de la urbanización y, por consecuencia, de la movilidad del país, lo que a su vez es resultado de la suma de decisiones proveniente de distintas administraciones. Decisiones que se han materializado en desarrollar entornos no planificados, desproporcionados y fragmentados. En consecuencia, encontramos asentamientos denominados 3D, es decir:

1) Distantes entre los domicilios de las personas con sus fuentes de empleo, educación, servicios médicos, actividades recreativas, entre otros.

2) Dispersos, resultado de la expansión sin control y de forma constante de manchas urbanas o regionales.

3) Desconectados de los servicios básicos que requiere la población por falta de caminos, rutas y sistemas de transporte. La mayoría de los asentamientos 3D carecen de infraestructura directa y de calidad en beneficio de las necesidades de viajes de las personas.

A lo anterior habrá que sumar los resultados de la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (2015, 2017 y 2019), donde en promedio el 69% de las y los usuarios de autobuses, microbuses y vagonetas están insatisfechos con los servicios que se ofertan tanto en las periferias como en los centros urbanos. Asimismo, la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública indica que, entre 2010 y 2020, alrededor del 85% de habitantes tienen la percepción de inseguridad tanto en estar en el transporte público como permanecer en la calle, en tanto ubica al automóvil como el tercero y cuarto lugar donde se sienten más seguros.

El resultado puede caer en un cliché, hay una percepción generalizada de que el transporte público es un servicio de baja calidad y que la mejor opción para resolver los problemas de movilidad es la adquisición de un automóvil.

Finalmente, hago mención que la pandemia por COVID-19 ha exhibido a nivel global y nacional muchos aspectos, dentro de ellos la vulnerabilidad del sector salud y lo obsoleto que es un modelo operativo de transporte público cuando este solo se basa en la demanda. En este binomio del sector salud y transporte, el primero en la mayoría de los casos solo emitió recomendaciones emergentes de prevención hacia la sociedad, pero quien costeó y hoy padece de pérdidas económicas que tardaran años en subsanarse fue el segundo. Un ejemplo más de la relevancia e importancia de empezar a colaborar y operar de forma multisectorial entre estos dos sectores.

Por ahora, “entre comillas” vamos de salida de esta pandemia y con ello la salud pública, la movilidad y el transporte pueden producir un bosquejo de un buen escenario, no obstante, los efectos y consecuencias de la crisis climática ya están tocando la puerta y en otros casos ya colándose por la ventana. Las implicaciones serán de un orden mayor, sino se actúa entre estos sectores a la brevedad.

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