Moverse hacia el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México
UNA VISIÓN INTEGRAL DE MOVILIDAD
El Director de Ciudad Humana México, propone un proyecto que respondería a las necesidades de transporte hacia el que será el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y que podría convertirse en una estrategia integral de movilidad.
AL AEROPUERTO EN TRANSPORTE PÚBLICO
“Sobre el nuevo aeropuerto, tengo una postura que es difícil de hacer oír, con un gobierno federal que va planeando las cosas por su cuenta y con su propia lógica. Creo que en el caso de la nueva terminal aérea, va a ser muy difícil que el 50% de los viajes hacia ahí, se realicen en transporte público, pero considero que si no se pone eso como visión, lo que se va a obtener es que solo el 1% de los viajes se dé de esta manera, con lo cual el número de emisiones va a ser muy superior a la de los mismos aviones. Es un desastre al que nos está llevando la consultora que al parecer contrataron en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pues va por ese camino y la propia secretaría está tomando las decisiones que les recomiendan.
“Si tenemos, en promedio, 130 pasajeros en un avión de un solo pasillo y utilizan 100 autos para llegar al aeropuerto actual, con el nuevo aeródromo éstos se tendrían que mover 15 kilómetros más, con lo que se estarían incrementando considerablemente las emisiones.
“Hoy se tienen dos pistas con operaciones no simultáneas, pero muy cercano a ello; estamos hablando de una operación por minuto. En el nuevo aeropuerto, se tendrán dos operaciones por minuto, con la posibilidad de llegar a tres. Haciendo las multiplicaciones, a máxima capacidad, el aeropuerto de Texcoco será una desgracia ambiental”.
AIRPORT SHUTTLE Y REPLANTEAR RED DE TRENES
“¿Qué tiene que hacerse para que esto no ocurra? No tengo la menor duda: en el corto plazo, operar una red de Airport Shuttle, vehículos motorizados que circulen a la misma velocidad que el automóvil, es decir, 80 km/h sobre una red -la que se va a hacer para los automóviles- en la primera etapa, misma en la que, además, se va a tener una cantidad de vuelos muy similar a la que hay actualmente.
“Entonces, primero se opera con esa red de Airport Shuttle, que tiene como punto de contacto centros comerciales. Al usuario lo llevan a una ventanilla del aeropuerto ubicada en un centro comercial; allí, aborda una camioneta tipo Van y llega a la terminal aérea a una velocidad muy similar que en otro auto, con todo y que el trasbordo requiere unos minutos. Se trata de un ride and fly.
“En una segunda etapa, tiene que haber un replanteamiento de la red troncal de trenes de la Ciudad de México. Es increíble que no se haya puesto sobre la mesa construir líneas de Metro en las avenidas Paseo de la Reforma y de los Insurgentes, porque están construyendo rascacielos. Yo dejaría Metrobús para los viajes con múltiplos de 500 metros y Metro con múltiplos eventualmente más separados, más afuera del centro y un kilómetro en la zona central.
“Esto seguro que tiene demanda. Es posible que el Metrobús en día pico logre los 600 mil pasajeros; si se pone abajo de la Avenida de los Insurgentes un transporte con capacidad de 500 mil usuarios, los absorbe. El medio que los da es el tren suburbano. En mi opinión, la Avenida de los Insurgentes es extensión al sur del Tren Suburbano. Luego, en Paseo de la Reforma se hace un servicio similar y en la zona central se hacen cuatro vías, como opera en otras partes del mundo, para que se tengan servicios expreso (Airport Express):
¿Y LOS DINEROS?
“Para conceptualizar esos servicios expreso, por supuesto que se necesita un estudio detallado de demanda y cuesta una fortuna, pero creo yo que podría financiarse. ¿Cuánto cuesta? La equis de cuatro vías, las Líneas 10 y 11 del Metro, y el Airport Shuttle, cuestan 130 mil millones de pesos, aproximadamente. ¿Cómo se pagarían? Sin construirlos con prisas, a 15 años; habría que encargarse de conseguir alrededor de 10 mil millones de pesos por año.
“¿De dónde? En los instrumentos inmobiliarios, es probable que consiga la mitad; la federación se comprometería a un flujo de dos mil 500 millones de pesos; Estado de México y D.F., tendrían que salir a buscar dos mil 500 millones de pesos al año durante 15 años. Con una estructuración a 15 años del modelo financiero, nos haríamos de una súper red de trenes, y también se podría discutir la tarifa y otras cosas.
“Esta idea ya tiene eco, lo que genera escepticismo es el monto, pero cuando se habla de una programación a 15 años, es factible. En la Avenida Paseo de la Reforma ya quedan pocos rascacielos por construir, como Torre Colón, pero en Insurgentes el modelo de edificio está limitado por los cajones de estacionamiento y quedan mucho más posibilidades, terrenos grandes con buena ubicación. Construir edificios altos sin estacionamiento y ligados al sistema de transporte, nos deberían pagar parcial o totalmente el desarrollo de estos servicios. El problema es que el desarrollo inmobiliario está desvinculado del crecimiento de la red de trenes y sin estrategias de captura de plusvalías. Hagámoslas y ayudemos a financiar la infraestructura.
“En el caso de la Avenida Paseo de la Reforma, resulta que aún queda la Torre Colón y uno que otro terreno; se puede también pasar la charola. La explotación del viejo aeropuerto, también debería de estar pagando este tipo de cosas. El caso es que el instrumento financiero que se utilice, debería de estar pagando parte del transporte a la ciudad”.
FALTA METRO EN ZONA CENTRO
Que digan que la zona central tiene Metro, es incompleto. Número uno: donde se edifican rascacielos, que corresponde a las avenidas de Insurgentes y Reforma, no hay Metro; hay Metros que los intersectan, pero no que los sirvan, y donde la gente trabaja -que es el mayor detonante de viajes- está la mayor densidad laboral y en ellas no se está haciendo la apuesta; y además, tenemos las arterias viales de Tlalpan, Zaragoza, Chapultepec, Cuauhtémoc, Bucareli, Insurgentes Norte y las líneas 2 y 3 congestionadas. Es más, aún si se ampliara la Línea 8 hacia el norte y la Línea B hacia el poniente, persistirían los problemas para trasladarse, si no se considera dicha zona central.
