Las acciones de los gobiernos deben tener una naturaleza pública impecable, guiadas por la eficacia y la eficiencia para responder a las exigencias de la ciudadanía.1 En el contexto del cambio de régimen político iniciado en 2018, ha cobrado relevancia la reivindicación del papel del Estado como agente de transformación de las realidades sociales. La administración de la presidenta Claudia Sheinbaum ha colocado en el centro de la planeación los problemas estructurales —como la pobreza y la desigualdad—, abordándolos mediante políticas públicas con una clara visión de justicia social.
En sintonía con esta agenda pública, en el Estado de México, la administración de la Gobernadora Delfina Gómez Álvarez, ha puesto en marcha una política social, con un claro enfoque estructural, basándose en la implementación de programas sociales y acciones enfocadas en dignificar la vida de millones de mexiquenses. En este marco de actuación, la movilidad surge como uno de los problemas substanciales, dentro del cual, se ven implicados derechos, obligaciones y una serie de realidades que convergen entre sí dentro del amplio territorio mexiquense, sumado a un rezago histórico en esta materia.
Es por lo anterior, que la Secretaría de Movilidad alinea su actuación, dentro de esta visión social del gobierno del estado, trazando como objetivo esencial la creación de una política de movilidad que funcione como un pilar y un punto de inicio que impulse una movilidad digna y segura, atendiendo de fondo los problemas históricos de transporte en el Estado de México, con el objetivo de convertir este derecho en una acción efectiva de transformación social.
Movilidad y pobreza: una relación estructural
De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH), el transporte representa el segundo mayor gasto para las familias mexicanas, que destinan en promedio cerca del 20% de sus ingresos al traslado diario.2 Este nivel de gasto genera una situación de estrés económico por movilidad, en la que las personas se ven obligadas a sacrificar otros aspectos esenciales de su vida —como la salud o el acceso a un mejor trabajo—. Lo cierto es que garantizar el derecho a la movilidad no es un tema solamente de infraestructura. Es, ante todo, una política social con impacto directo en la economía cotidiana de las familias. Los datos de la ENIGH 2024 revelan que las políticas de movilidad del Estado de México han contenido el gasto de los mexiquenses en el rubro de transporte y comunicaciones, contrario a la tendencia inflacionaria nacional.
La ENIGH 2024 muestra un incremento en el porcentaje promedio nacional del ingreso que las personas destinan a su transporte, pasando de 19.3% en 2022 a 19.5% en 2024. Esta tendencia sugiere que el costo de la movilidad cotidiana se ha incrementado para la mayoría de los habitantes del país. Sin embargo, el Estado de México rompe con esta tendencia. El porcentaje de gasto de los mexiquenses en el rubro se redujo de 18.9% a 18.8%, un cambio aparentemente marginal, pero que adquiere relevancia al observarse en un contexto inflacionario y de encarecimiento generalizado de servicios. El Estado de México es, en este sentido, una excepción significativa. La causa inmediata puede rastrearse en la política de gratuidades impulsada por el gobierno estatal en el transporte público, que comienza a reflejarse tanto en las estadísticas como en el bolsillo de millones de familias mexiquenses.
Este fenómeno es aún más crítico en dos sentidos. Primero, porque el Estado de México es una de las entidades con mayores niveles de pobreza: el 43% de su población vive en situación de pobreza y un 6% en pobreza extrema. Segundo, porque una gran parte de las y los mexiquenses deben trasladarse diariamente en largas distancias hacia la Ciudad de México, lo que los coloca en una desventaja estructural frente a quienes viven más cerca de sus destinos.
Esta administración percibe a la pobreza no solo como una condición derivada de factores macroeconómicos, sino también como el resultado de dinámicas institucionales que inciden, de manera persistente, en la vida de las y los mexiquenses que la padecen. Este enfoque integral permite comprender que las carencias no solo se expresan en ingresos insuficientes, sino también en la limitada disponibilidad y calidad de servicios esenciales, entre ellos, la movilidad urbana y regional.
En este sentido, la Secretaría de Movilidad del Estado de México ha orientado sus esfuerzos a atender las causas estructurales que, desde el sistema de transporte público, perpetúan desigualdades y restringen oportunidades, por un lado. Una forma concreta de ilustrar cómo la pobreza y la movilidad se entrelazan es pensar en dos personas similares, con el mismo trabajo, pero que simplemente viven en zonas distintas. Pensemos, por ejemplo, en Carlos, un habitante de la Ciudad de México que vive en la colonia Doctores y trabaja cerca del Metro Guerrero. Carlos solo necesita caminar hasta la estación Centro Médico, pagar cinco pesos y, en pocos minutos, llega a su trabajo.
Consideremos el caso de María, quien trabaja en el mismo lugar que Carlos, pero vive en Los Héroes Tecámac, en la zona norte del Estado de México. Para llegar a tiempo, María toma el Mexibús Línea 4 hasta la estación Central de Abastos, donde transborda hacia Indios Verdes y, finalmente, transborda al Metro con dirección al centro. Su trayecto de ida y vuelta le cuesta 46 pesos diarios. Si multiplicamos ese gasto por 5 días a la semana, 50 semanas al año, durante 40 años, María habrá gastado aproximadamente 460 mil pesos más que Carlos, únicamente por haber nacido en la periferia.
Ahora bien, una forma clara de visualizar cómo es que la pobreza es institucional y sistemática, es a través de casos como el de Adriana N, documentado en 2024 por El País.4 Su historia ilustra con crudeza cómo el transporte público puede convertirse en una forma silenciosa de exclusión. Adriana vive en Ixtapaluca, una zona periférica del Estado de México. Cada día invierte más de cinco horas en desplazarse hacia su lugar de trabajo en la Ciudad de México. Para lograrlo, debe combinar múltiples modos de transporte —autobuses, microbuses, metro— y realizar hasta cuatro transbordos. Como ella misma relata, tiene que vivir en la periferia y trabajar en el centro, porque los sueldos en el Estado de México son significativamente más bajos, aunque las rentas más accesibles. Así, trabajar en la Ciudad y vivir en el Estado se convierte en una necesidad más que en una decisión libre.
Este esquema estructural obliga a millones de personas a trasladarse por más de dos horas, debido a encontrarse alejados de las zonas de oportunidad, para poder sostener a sus familias, a costa de jornadas que inician en plena madrugada y concluyen entrada la noche. La vida de personas como Adriana es consumida entre pasajes y el desgaste físico y emocional que implica pasar más de un cuarto de su día en tránsito. En estos casos, el transporte no es un puente hacia el desarrollo, sino un muro que refuerza las barreras sociales. Y ese muro no es casual: es el resultado de décadas de abandono neoliberal de las obligaciones del Estado, tanto en su función como proveedor de servicios públicos, como en su papel regulador. En su lugar, los gobiernos anteriores apostaron por un modelo concesionado en donde el llamado hombre-camión ha frenado la renovación de la flota y la prestación de un servicio homogéneo, eficiente y seguro.
Estos ejemplos permiten dimensionar los efectos estructurales de la desigualdad en el acceso al transporte. Nacer en zonas alejadas de los centros urbanos —una condición inherente a las zonas metropolitanas— representa una desventaja económica considerable. Quienes pueden pagar sus traslados lo hacen a costa de una proporción significativa de sus ingresos, mientras que quienes no pueden permitírselo acaban por quedar excluidos de servicios básicos.
Esta es la lógica que han documentado diversos organismos internacionales (desde el Banco Mundial hasta las Naciones Unidas) al señalar el vínculo directo entre movilidad y pobreza. Cuando una persona no puede costear su transporte, o debe hacerlo a un precio demasiado alto, su capacidad de desarrollarse y llevar una vida digna se ve profundamente limitada.
La realidad de la movilidad mexiquense, es un síntoma estructural, derivado de años de abandono, en donde profiero una sola visión: una movilidad pública que no considera las condiciones sociales y geográficas de quienes más la necesitan termina por condenarlos a una doble penalización, económica y temporal, limitando su acceso a educación, empleo digno, salud y bienestar. Y lo más grave: al dedicar casi todo su tiempo solo en ir y volver del trabajo, muchas personas quedan imposibilitadas de ejercer su derecho al ocio, a la vida familiar o al simple descanso. El transporte se vuelve un absorbente y excluyente medio de supervivencia. Algo que debe cambiar.
Gratuidad con visión estructural
El combate a la pobreza se ha planteado como una política de Estado, con un enfoque integral que combina medidas económicas, sociales e institucionales. Este abordaje parte del reconocimiento de que la pobreza no es únicamente una condición material, sino una manifestación de desigualdades estructurales históricas, resultado tanto de factores macroeconómicos como de deficiencias en la provisión y garantía de derechos fundamentales.
Con esta nueva visión sobre las causas estructurales de la pobreza, en 2020 se reformó la Constitución para reconocer la movilidad como un derecho humano. Esto impone al Estado la obligación de garantizar un transporte accesible, seguro y digno para todas las personas. En el Estado de México hemos asumido esa responsabilidad con políticas tarifarias justas y, en muchos casos, con gratuidad dirigida a quienes más lo necesitan: niñas y niños, personas mayores y personas con discapacidad.
La inequidad social es uno de los principales retos para la movilidad del mexiquense, en donde la accesibilidad debe de ser una columna vertebral en el trazo de las políticas públicas, entiéndase este concepto, desde la perspectiva que el transporte público funciona como un agente de integración de los diversos estratos social, en donde no solo el factor económico juega un papel de estratificación, sino la condición misma de las personas.
Es decir, dentro de la movilidad, existen espectros de vulnerabilidad desde los sectores sociales -adultos mayores, personas con discapacidad, niños, etc.-, en razón de ello, la integración de la denominada “tarifa cero (FFPT: Free Fare Public Transport) implica una estratificación focalizada en el caso del Estado de México, hacia estos sectores claramente identificados.
Un estudio de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, España, señala que uno de los objetivos de la implementación de la política de gratuidad es el de lograr una inclusión siendo esencial para conectar a personas que viven lejos de la metrópolis para poder acceder a un puesto de trabajo o simplemente para poder desplazarse porque no tienen otro medio para hacerlo y así evitar que caigan en la marginalidad.5
La gratuidad en los sistemas Mexicable y Mexibús implementada en 2024 por el Gobierno del Estado de México responde a este llamado, siendo alineada con la visión de garantizar el derecho a la movilidad, especialmente para quienes enfrentan condiciones de vulnerabilidad económica o física. Su diseño responde a la obligación del Estado de asegurar la movilidad como un derecho humano, reconocida en instrumentos internacionales y en la legislación nacional, de tal forma que personas con discapacidad, adultos mayores, estudiantes y población en situación de pobreza puedan acceder al transporte en condiciones de igualdad.
Desde el punto de vista de la planeación y la gestión, la gratuidad representa un mecanismo de inclusión efectiva que amplía la cobertura territorial, fortalece la red de transporte masivo y la consolida como infraestructura social estratégica.
A casi un año de operación, más de 11.8 millones de personas en situación de vulnerabilidad se han beneficiado de esta política para quienes no solo se ha incrementado el acceso a oportunidades, sino que se les ha apoyado para poder alcanzar el mayor desarrollo personal posible. En ese sentido, la gratuidad en el transporte fortalece la autonomía de sectores históricamente marginados y les permite ejercer otros derechos fundamentales, como la educación, la salud y el empleo.
Pero los beneficios van más allá de lo individual. Al incentivar el uso del transporte público formal, se promueve una mejora en la planeación del sistema, se combate la informalidad y se eleva la calidad del servicio. Esto genera un círculo virtuoso: un transporte más eficiente atrae a más usuarios, reduce el uso del automóvil particular, y contribuye a mitigar la contaminación y el tráfico.
En términos de impacto, esta política ha demostrado beneficios multidimensionales: incrementa la demanda de usuarios provenientes de zonas periféricas y de difícil acceso, mejora la conectividad intermodal con otros sistemas de transporte y reduce la presión económica sobre los hogares al disminuir su gasto corriente en movilidad.
La medida también refuerza la integración socioespacial al conectar comunidades históricamente aisladas con centros de empleo, educación y salud, optimizando la ocupación de la capacidad instalada. Asimismo, contribuye a objetivos de sostenibilidad y reducción de emisiones al incentivar el uso del transporte público sobre el vehículo particular. En conjunto, la gratuidad en Mexicable y Mexibús no solo materializa compromisos internacionales y nacionales en materia de derechos humanos, sino que también se erige como una herramienta técnica de desarrollo social y urbano con efectos medibles en equidad, eficiencia y cohesión territorial.
Estas políticas son, en última instancia, una transformación positiva de la vida pública de todo el pueblo mexiquense. Los usuarios ahorran y viajan con mayor dignidad; los transportistas ven aumentar la demanda; y la sociedad en su conjunto se beneficia de un sistema más equitativo, funcional y sostenible que garantiza derechos de mejor forma.
Transbordos gratuitos: integración para la equidad
Por otro lado, la implementación de transbordos gratuitos entre el Mexibús y el Mexicable, vigente desde julio de 2024, responde a esta universalidad en el sistema de transporte. A través de la tarjeta Movimex, las personas usuarias pueden realizar hasta once transbordos sin costo adicional dentro de un periodo de dos horas.
Para personas como Adriana y María —quienes deben recorrer trayectos largos y costosos para acceder a su trabajo o estudios— esta medida representa un cambio de vida: durante su trayectoria laboral y educativa podrán ahorrar más de 90 mil pesos. Ese dinero, antes destinado exclusivamente a movilidad, ahora puede invertirse en salud, alimentación o educación, lo que fortalece su autonomía y bienestar.
Todavía más, esta integración tarifaria ha mejorado la conectividad de miles de personas cada día, en una de las zonas metropolitanas más densas y fragmentadas del mundo. Donde antes existía una red disgregada y costosa, hoy hay un sistema más accesible, articulado y justo. Además, se ha reducido la carga económica sobre los hogares, se ha incentivado el uso del transporte público formal y se ha favorecido una planificación territorial más equitativa.
La evidencia internacional confirma que la integración tarifaria no solo mejora la eficiencia operativa y elimina redundancias en las rutas, sino que también optimiza los recursos públicos y promueve una distribución más justa de los beneficios del transporte. En el Estado de México, ya no se trata solo de mover personas: se trata de acercarlas a sus derechos.
Resultados en el transporte público masivo
Entre julio de 2024 y julio de 2025, se han registrado más de 45.5 millones de viajes y transbordos gratuitos en mexicable y mexibús. Estas cifras representan un ahorro directo de 409.5 millones de pesos para las familias mexiquenses.
Los beneficios se han extendido a habitantes de diez municipios estratégicos del Valle de México: Chimalhuacán, Chicoloapan, Cuautitlán Izcalli, Coacalco, Ecatepec, Nezahualcóyotl, Tecámac, Tlalnepantla, Tultitlán y Zumpango. Para la población de estas demarcaciones, el acceso a centros de trabajo, educación y atención médica ha dejado de ser una lucha cotidiana contra la precariedad y la falta de conectividad, para convertirse en un proceso más eficiente, asequible y humanamente sostenible.
Conclusión
En el Estado de México estamos demostrando que el transporte público no debe entenderse únicamente como un servicio logístico, sino como un auténtico instrumento de transformación social. Desde la Secretaría de Movilidad, concebimos la gratuidad y la integración tarifaria no como concesiones, sino como decisiones de política pública orientadas a garantizar derechos, reducir desigualdades y construir justicia territorial.
Apostar por soluciones estructurales frente a la pobreza es honrar los principios de la transformación de la vida pública del país. Significa, sobre todo, que ninguna persona debe quedar excluida de la posibilidad de estudiar, trabajar o acceder a la salud por no poder pagar su trayecto.
Sin transporte digno, no hay derechos plenos. No hay educación posible, ni atención médica oportuna, ni empleo accesible. La movilidad es la columna vertebral de la equidad. Por eso, en la Secretaría de Movilidad seguiremos avanzando con responsabilidad, transparencia y profunda convicción, para consolidar un sistema de transporte público centrado en las personas: digno, justo y a la altura de una sociedad verdaderamente democrática.
REFERENCIAS
1 Aguilar Villanueva, Luis F. (2010). “Introducción”. En Luis F. Aguilar, Política Pública, Biblioteca Básica de Administración Pública. México: EAPDF-Siglo XXI Editores.
2 INEGI. (2022). Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) 2022: Presentación de resultados. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/contenidos/programas/enigh/nc/2022/doc/enigh2022_ns_presentacion_resultados.pdf
3 Secretaría de Bienestar. (2024). Informe anual sobre la situación de pobreza y rezago social 2025: México. Gobierno de México.
4 Nayeli Cruz. “Así se escapa la vida de Adriana: cinco horas de transporte público al día para poder trabajar”. El País. 2024. https://elpais.com/mexico/2024-01-28/asi-se-escapa-la-vida-de-adriana-cinco-horas-de-transporte-publico-al-dia-para-poder-trabajar.html
5 Ramos Armas, A. B. (2023). La política de transporte público gratuito y el análisis de la conciencia ambiental (Tesis de grado). Universidad de La Laguna. Recuperado de riull@ull
