Brecha de género a través de la movilidad ciclista en la Ciudad de México - Pasajero7

Brecha de género a través de la movilidad ciclista en la Ciudad de México

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Por Paulina Álvarez Armendáriz

Estudiante de la Maestría: Gestión y Desarrollo Urbano,  con especialidad en Infraestructura y Ciudades Sostenibles, Erasmus University of Rotterdam, Países Bajos

Mail: palvarezarmend@gmail.com

El movimiento para promover el ciclismo ha cobrado impulso para mejorar la calidad de vida de las personas. Recientemente en la Ciudad de México ha funcionado como alternativa de movilidad tras la pandemia del COVID-19 y evitar aglomeraciones en el transporte público.

El ciclismo como principal modo de transporte ofrece varios beneficios tanto para los ciudadanos, reduciendo problemas cardiovasculares (Patri, 2018) como medioambientales y económicos, permitiendo mejorar la calidad del aire y reduciendo el ruido aéreo y el consumo de combustibles fósiles. (Días y Rojas, 2017). No obstante, aunque el interés de la política en la promoción de la bicicleta ha incrementado para tales beneficios, esto no parece estar relacionado con la diversidad e inclusión de los usuarios.

El uso de la bicicleta varía de un país a otro, diferentes estudios identificaron una brecha de género en este modo de transporte. Una brecha de género descrito por el Instituto Europeo para la Igualdad de Género (2020) se refiere a una brecha en cualquier área entre mujeres y hombres en términos del nivel de participación, acceso, derechos o beneficios. En la participación ciclista (Ver Figura 1) ciudades como Queensland tienen un 24% de mujeres ciclistas, en Sídney, sólo el 17% de los viajes en bicicleta son realizados por mujeres, en Londres sólo 26% y en Estados Unidos 24% (Prados, 2018 – Cosgrave, 2020). Siendo esto mucho menor que en países con culturas ciclistas, como los Países Bajos con un 55% de mujeres en ciclismo o Dinamarca con 53%. (Kim, 2018).

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La brecha de género en la movilidad ciclista demuestra que las ciudades carecen de igualdad, decepcionadas por un sistema que no reconoce las necesidades de quienes la habitan. El problema cae en el diseño de la infraestructura, las calles sin iluminar que exacerban a las mujeres que se sienten inseguras, o los sistemas de transporte superpoblados que hacen que los asaltos pasen desapercibidos y haga que el transporte sea insuficiente (Cosgrave, 2020).

Actualmente más del 50% de la población global vive en ciudades, se estima que en 2050 aumentará un 68% y a finales de siglo el 90% vivirá en entornos urbanos.

Por lo tanto, las decisiones tomadas sobre la inclusión del entorno construido, los espacios públicos y los servicios afectarán la calidad de vida de la mayoría de las personas. Desde una perspectiva de infraestructura física, la exclusión de ciertos grupos en nuestra sociedad es, desde una perspectiva de diseño, una cuestión de elección.

La experiencia de la movilidad no es homogénea, las mujeres se enfrentan a mayores dificultades para acceder por completo al ciclismo urbano (Stark y Meschik, 2018). En la última década, varios autores han afirmado que las experiencias de movilidad ciclista de las mujeres deberían explicar tales diferencias, pero al mismo tiempo como sugiere Walsh (2009) deben estar interrelacionadas y compararse con experiencias de todos los usuarios.

Por otra parte, el género es un pilar importante para entender las formas dinámicas en que las actividades de la ciudad se forman. Chant (1994) deja claro que el género no sólo mejora el análisis y la comprensión de la desigualdad y la equidad, sino que es un catalizador para el cambio y el empoderamiento.

Ahora bien, en busca de una ciudad más sostenible e inclusiva, es importante abordar y entender las diferencias de género en el ciclismo. Aunque el ciclismo se argumenta a menudo en relación con la sostenibilidad, expertos abogan por más investigación sobre el ciclismo que considere el género profundamente, así como la investigación que integre un análisis exhaustivo de la movilidad y un análisis intensivo del género.

En el caso de la Ciudad de México, desde 2010 el gobierno promovió el uso de la bicicleta como modo de transporte mediante la implementación de alguna infraestructura ciclista para reducir el uso del automóvil y mejorar la calidad del aire. Por ejemplo, la implementación de dos programas “Muévete en Bici” un programa de bicicletas recreativas y “Ecobici” para el transporte individual (López, 2017). Aunque estas iniciativas comenzaron a tener éxito en el espacio público, estudios realizados por el Ministerio de Transporte en 2019 mostraron escasa información sobre las experiencias de movilidad de las mujeres y cómo estas alternativas de transporte se incorporan a sus prácticas diarias de movilidad (SEMOVI, 2019).

La brecha de género en la Ciudad de México persiste, pues en el 2020 un análisis de “ciclovías insurgentes” ejecutado por Víctor Hugo Alvarado Ángeles, coordinador de campaña de Movilidad y Cambio Climático, demostró que el 16% de los viajes en bicicleta fueron realizados por mujeres y el 84% corresponden a hombres.

Dadas estas características la gran brecha entre hombres y mujeres nos permite inferir que existen barreras específicas que limitan el uso de la bicicleta. Las necesidades y los patrones de viaje específicos de mujeres y hombres no se han incorporado plenamente en la planificación de la movilidad, la infraestructura y los servicios. Limitando que se integren plenamente a la ciudad y a las oportunidades que brinda.

El ciclismo ha demostrado ser una forma alternativa de transporte sostenible. Los beneficios económicos, sociales y ambientales han llamado la atención a una amplia gama de actores clave, como los encargados de formular políticas, las organizaciones no gubernamentales, los planificadores urbanos, entre otros, asimismo los entornos urbanos están en constante crecimiento y las personas se están mudando a ellas.

Por lo tanto, es necesario buscar ciudades inclusivas donde todas y todos puedan tener las mismas oportunidades.

Sin embargo, como he dejado ya evidencia, esto no se refleja, ya que el 70% de los viajes en bicicleta en la mayoría de las ciudades a nivel global son realizados por hombres, pero esto no tiene por qué ser así. Los Países Bajos y Dinamarca son un gran ejemplo de que una distribución equitativa entre hombres y mujeres podría lograrse. La Ciudad de México ha demostrado tener un gran potencial de cambio y moverse a una ciudad más sostenible e inclusiva, pero falta mucho por trabajar. En la búsqueda de un desarrollo sostenible es importante entender las características y necesidades de todos para crear soluciones e implementaciones más justas.