¿Quién debe pagar el transporte público que necesitan las ciudades? La pregunta dejó de ser exclusivamente tarifaria para convertirse en una discusión sobre política urbana, distribución de costos y sostenibilidad financiera. Autoridades y especialistas comenzaron a abordar este problema durante el programa ejecutivo Fundamentos del Transporte Público para Autoridades, impulsado por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).
El programa, que cuenta con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial, busca dotar a quienes toman decisiones en materia de movilidad de herramientas para enfrentar los retos financieros, institucionales y operativos que acompañan la expansión de las ciudades.
Hasta ahora se han desarrollado dos de las siete sesiones previstas. La primera estuvo a cargo de Diego Monraz, secretario de Transporte de Jalisco y presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), quien planteó la necesidad de cambiar la forma en que se evalúan las políticas de movilidad.
En lugar de concentrar la medición en la velocidad de circulación de los vehículos, el funcionario propuso poner el foco en qué tan fácilmente pueden las personas acceder a sus actividades cotidianas.
Ese cambio de perspectiva modifica también la manera de entender el transporte público. Ya no se trata únicamente de trasladar pasajeros, sino de garantizar acceso a empleo, educación y servicios, además de contribuir a la competitividad de las ciudades y reducir desigualdades.
El debate financiero llegó en la segunda sesión, encabezada por Amado Crotte, especialista senior en transporte del BID, quien estableció una distinción fundamental para entender la viabilidad económica de los sistemas: financiamiento y fondeo no son lo mismo.
El financiamiento permite obtener recursos para construir infraestructura o comprar vehículos; el fondeo, en cambio, es el que garantiza ingresos suficientes para que el sistema pueda operar, recibir mantenimiento y conservar sus niveles de servicio a lo largo del tiempo.
La diferencia resulta determinante para las ciudades. Un gobierno puede conseguir recursos para construir una línea, adquirir una flota o desarrollar un corredor, pero enfrentar posteriormente dificultades para cubrir los costos de operación y mantenimiento.
Crotte también señaló que las decisiones sobre tarifas y subsidios requieren partir de una radiografía precisa del sistema. Para determinar cuánto debe pagar el usuario y cuánto corresponde cubrir mediante recursos públicos, las autoridades necesitan conocer variables como tamaño de la flota, demanda, ingresos, costos operativos, kilómetros recorridos y desempeño de las rutas.
Sin esta información, las decisiones tarifarias pueden quedar sujetas a criterios políticos antes que técnicos.
El subsidio como política urbana
La discusión también llevó a revisar el papel de los subsidios. Los participantes coincidieron en que los beneficios del transporte masivo no se limitan a quienes utilizan diariamente una unidad o una estación.
Un sistema de transporte público eficiente facilita el acceso al empleo y la educación, reduce la congestión y permite utilizar de manera más eficiente el espacio urbano. Bajo esta lógica, el subsidio puede convertirse en un instrumento de política pública cuando responde a objetivos concretos, utiliza información verificable y cuenta con mecanismos transparentes de administración.
El debate se extendió hacia una fuente de recursos menos explorada: el valor que genera la propia infraestructura de transporte.
La construcción de una estación, un corredor o una línea puede modificar la accesibilidad de una zona, elevar el valor del suelo y generar nuevas oportunidades de desarrollo urbano. Esa transformación abre la posibilidad de recuperar una parte de ese valor para reinvertirlo en el propio sistema de movilidad.
Se trata de un enfoque que desplaza la discusión desde la tarifa hacia el territorio: si una inversión pública genera beneficios económicos y urbanos alrededor de la infraestructura, una parte de ese valor podría contribuir a financiar la movilidad que lo produjo.
Otra posibilidad analizada fue utilizar recursos asociados al automóvil para fortalecer el transporte público. Las experiencias internacionales muestran que mecanismos de este tipo pueden ser viables cuando existen registros vehiculares confiables, capacidad institucional de recaudación y coordinación entre autoridades metropolitanas.
Sin embargo, existe una condición determinante: la ciudadanía debe conocer con claridad dónde terminan esos recursos y percibir mejoras en la calidad del transporte público.
La transparencia, en ese sentido, no aparece como un elemento administrativo secundario, sino como una condición para que los mecanismos de financiamiento tengan legitimidad social.
Profesionalizar a quienes toman decisiones
El componente financiero del programa está vinculado con un problema institucional más amplio: la continuidad de las políticas de movilidad.
Durante la apertura, Vicente Torres, en representación de la UITP, y Nicolás Rosales Pallares, presidente de la AMTM, coincidieron en que fortalecer las capacidades técnicas de las autoridades constituye uno de los objetivos centrales de la iniciativa.
El programa fue anunciado durante el 17° Congreso Internacional de Transporte (17CIT), a partir del diagnóstico de que la alta rotación de funcionarios en los distintos niveles de gobierno dificulta dar continuidad a políticas públicas y proyectos estratégicos de movilidad.
La respuesta planteada por la UITP y la AMTM es un esquema permanente de profesionalización que permita reducir las curvas de aprendizaje de los funcionarios y acercarlos a experiencias nacionales e internacionales.
Las siguientes sesiones abordarán asuntos como gobernanza, planeación de redes, integración de sistemas, cultura del transporte público, sostenibilidad, movilidad ciclista e inclusión de género.
Entre los especialistas participantes estarán Juan Carlos Muñoz, exministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile; Rafael Hernández Kotasek, exdirector del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial de Yucatán; Carlos Cristóbal, consultor internacional y miembro de la Red SIMUS; Fernanda Rivera, especialista en transporte sustentable; Fabio Damasceno, secretario de Estado de Movilidad e Infraestructura de Espírito Santo y vicepresidente para América Latina de la UITP; Jaime Andrés Ortiz Rueda, gerente social y de servicio al cliente del Metro de Medellín, y Jesús Padilla Zenteno, presidente fundador de la AMTM.
Las dos primeras sesiones dejaron planteada una premisa que atraviesa todo el programa: la crisis de movilidad no puede resolverse únicamente construyendo más infraestructura o modificando tarifas. También requiere ciudades capaces de acercar oportunidades a sus habitantes, sistemas con información suficiente para conocer sus costos reales y modelos financieros que distribuyan de manera sostenible quién paga por la movilidad y quién recibe sus beneficios.
