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La fragilidad financiera de los sistemas de transporte público

reportaje central fragilidadComo se ha documentado a lo largo del último año y medio en Pasajero7, la pandemia ha evidenciado la fragilidad financiera del transporte masivo de pasajeros en todas sus modalidades, pese a las lecciones de los últimos meses, el país se enfrenta al repunte de casos de COVID-19, la llamada tercera ola, lo que podría significar que para muchos transportistas sobre todo hombres-camión este sea el final, tanto en México, como en muchas ciudades de América Latina.

Cuando iniciaba la pandemia que se contemplaba duraría unos meses, se estimaba que tardaría el transporte público dos años en recuperarse, luego de valorar la situación hemos llegado a la conclusión de que serán al menos 4 años, esto si se establecen mecanismos oficiales de rescate o subsidio… además se contempla que alrededor del 20% de los hombres-camión no volverán a operar”, señaló en entrevista, Nicolas Rosales Pallares, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM). 

Recientemente el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) dio a conocer que la pandemia por COVID-19 puso en riesgo la viabilidad financiera de los sistemas de transporte público-urbano de la región, debido a que la reducción de la movilidad de las personas bajó hasta 80 por ciento y por consecuencia de sus ingresos.

En el reporte El impacto de la digitalización para reducir brechas y mejorar los servicios de infraestructura, el CAF indicó que “la viabilidad financiera es un problema que, más allá de la estrategia seguida por los países respecto de la recuperabilidad de los costos, se ve afectado por las restricciones que enfrentan los gobiernos (mayor déficit fiscal) para aportar recursos adicionales”.

Especifica que en abril de 2020, el mes más crítico por la pandemia, la movilidad cayó entre 40 y 80 por ciento, dependiendo del país y la actividad y, aunque con el paso del tiempo fue mejorando la situación según las estrategias locales, aún no ha vuelto a la normalidad.

En las principales ciudades de México, aunque pareciera que todo ha vuelto al ritmo pre pandemia, lo cierto es que ha crecido el uso del vehículo y el transporte colectivo sigue trabajando con restricciones y baja demanda.

“La recuperación del sector va a depender de dos factores, uno, la vacunación, y de la reactivación de actividades económicas, que la gente vuelva a la calle; el transporte público en la región y específicamente en México, viven de la demanda, viven de la tarifa, si no hay gente no tiene recursos.

“Y aunque pareciera que la actividad en las ciudades ha vuelto, yo lo que he visto a título personal y en algunas instancias que hemos estado, es que hay muchos coches. La gente se ha volcado al uso del coche particular. Hay mucho tráfico, hay estudios por ejemplo de WAZE, hay estudios de Moovit, que señalan  que estamos casi casi a un 70% de tráfico, de la congestión en las vialidades, de lo que era antes de la pandemia, por qué la gente se volcó al sistema de transporte privado particular o al de taxis por plataformas o un medio seguro, y el transporte público ha seguido con los mismos rangos de demanda es decir 45% 50%, nosotros empresa”, expresó Rosales Pallares.

El estudio del CAF indica que en función de la intensidad de la pandemia en las distintas ciudades, los países se centraron en implementar medidas de aislamiento, distanciamiento y bioseguridad que protegieran a los usuarios y los operadores del transporte público, por lo que fijaron límites sobre la ocupación en los sistemas de transporte y favorecieron a ciertos grupos de pasajeros (por ejemplo, trabajadores esenciales) e incentivaron la micromovilidad, especialmente la bicicleta.

“Estos cambios afectaron el desempeño del servicio de transporte masivo, poniendo en riesgo su viabilidad financiera y abriendo un nuevo capítulo sobre esta dimensión dentro del modelo de movilidad sustentable en la región y el mundo”, señaló CAF.

Resistencia en diferentes condiciones

Hablar de la recuperación de los sistemas de transporte público en 4 años, es solo una proyección y no aplica para todos, detalla el Presidente de AMTM.

“Hay que separar los dos modelos de transporte que hay en las ciudades mexicanas, donde hay una participación público-privada, en donde participa gobierno y particulares, donde sí hay fondos y condiciones para poder invertir, como son proyectos de BRT donde te pagan por kilómetro haya o no gente, por ejemplo, ahí sí hay condiciones que te permiten invertir; para el modelo del hombre-camión que es mayoría del país, no hay recursos suficientes que te permitan empezar a operar o condiciones financieras y de transparencia que posibiliten la inversión por parte de las administraciones.

Como lo han venido señalando la AMTM, ANPACT, WRI, SIMUS, AMAM, ITDP, y otras organizaciones que se enfocan en el impulso, estudio o desarrollo del transporte público, la clave para lograr la recuperación serán los incentivos, programas de apoyo o subsidio que se den por parte de los gobiernos estatales y del Gobierno Federal, sin embargo aquí se enfrentan a un nuevo obstáculo, los cambios de gobierno y renovación de curules en los congresos que se darán en los próximos meses. 

Estos cambios en los puestos de poder limita a los grupos a cabildear los apoyos que son urgentes para los sistemas de transporte, a esto se suma la tercera ola de la pandemia, y entonces los empresarios del transporte trabajan a contratiempo. 

transporte“Hay que esperar a que lleguen las nuevas administraciones y que se defina quienes ocuparan los puestos de trabajo claves para la toma de decisiones en materia de transporte… lo que es importante señalar es que se ha evidenciado que los sistemas tarifarios que existen no son suficientes para que los sistemas de transporte subsistan”, agregó Pallares. 

Por su parte, el director regional de la empresa Steer Group en Colombia, Germán Lleras, añadió que tanto aquellos sistemas de transporte que dependen de los ingresos por la movilidad de las personas, como otros que son subsidiados, tuvieron aprietos financieros, que pusieron en duda cómo deben financiarse y operar.

Sobre el tema, Nicolas Rosales agregó que, “la realidad es que se necesita un modelo de negocio distinto, tendríamos que acceder a algún sistema de subsidio que garantizara la operación de los sistemas, no directamente al operador. Si no puede ser directamente al usuario puede ser directamente a las empresas para que operen en mejores condiciones y tengan mejores prestaciones de servicio.

“Hay un modelo en inglaterra que se hace en base a un contrato de calidad, y ese contrato implica que se renuevan las concesiones cada determinado tiempo, siempre y cuando tengan ciertos estándares de limpieza, puntualidad, información, transparencia, etc, si no lo complen, son sancionados y al término de la concesión, si no cubre cierto número de puntos, se las quitan, ya no se las renuevan. Entonces, creo que tenemos que pensar en buscar un modelo de negocio basado en empresas para que se pueda encaminar a un sistema integral”.

Ante este escenario, CAF afirmó que resulta importante evaluar alternativas de provisión del servicio, por ejemplo:

  • Qué calidad se puede alcanzar con la oferta existente.
  • Qué aumentos de oferta son necesarios para lograr distintas metas de calidad.
  • Nuevas condiciones que deberían aplicar a proveedores del servicio y sus implicaciones para su costo y sus instrumentos de financiación.

La oportunidad de aprovechar la digitalización

Si bien la pandemia llegó a evidenciar la fragilidad financiera de los sistemas del transporte público, también aceleró la digitalización de la información en torno a la movilidad, lo que abre la posibilidad de reorientar esfuerzos, reforzar nuevas tendencias de movilidad y aprovechar nuevos mercados y tecnologías.

El estudio Impacto de la digitalización para reducir brechas y mejorar los servicios de infraestructura, también plantea que la digitalización representa una oportunidad para aprovechar y optimizar el uso de los activos existentes (tales como la infraestructura, los vehículos y la información), posibilitando la mejora del servicio de transporte urbano de pasajeros.

Rescata que a partir del desarrollo de sistemas que recaban información sobre el estado del sistema de transporte en tiempo real, surgieron aplicaciones dedicadas a proveer información a los usuarios para la planificación de viajes o a las autoridades del sector para la planificación del transporte. La información (sobre el estado del tráfico, el estado de las vías o el funcionamiento de algunos modos de transporte, en particular) se obtiene a través de sistemas de georreferenciación y de especificación general de alimentadores del transporte público.

Estas aplicaciones pueden tener distintas funcionalidades: recomendación de rutas para quienes utilizan el transporte privado (como Waze), información sobre el estado del transporte público (por ejemplo, Cuando Subo en Buenos Aires, TransMiSITP en Bogotá o Moovit en varias ciudades), o ambos servicios (Google Maps). Esta información incrementa la calidad del servicio para el usuario y mejora la eficiencia del sistema. A mediano plazo, es útil para optimizar la operación y la flota necesaria, adecuar el servicio a la demanda, y planificar las inversiones en infraestructura de transporte.

Aplicaciones que dan origen a nuevos servicios

En esta categoría el estudio agrupa, en primer lugar, las aplicaciones que permiten la realización de viajes mediante nuevos servicios de transporte. Las plataformas digitales de economía compartida constituyen un modelo de negocio que intermedia entre la oferta de conductores y la demanda de viajes (por ejemplo, Uber o Cabify), y que permite la oferta de un servicio de transporte local e individual o para pequeños grupos de usuarios.

Esta aplicabilidad se extiende al transporte capilar de mercancías (Uber Eats o Cabify Envíos). Las principales particularidades que los distinguen de algunos servicios tradicionales de transporte es la utilización de tarifas dinámicas, la reserva de viajes y la flexibilidad de la oferta.

En segundo lugar, las aplicaciones que permiten compartir viajes (ride-sharing) ofrecen un servicio de intermediación entre personas que desean realizar un trayecto similar en una misma franja horaria, dándoles la oportunidad de realizarlo compartiendo el vehículo y los gastos. 

Alternativamente, las aplicaciones para realizar viajes mediante la utilización de bicicletas y patinetas eléctricas funcionan de forma similar, pero con el foco en la micromovilidad (por ejemplo, Movo o Grin).

Lo antes expuesto en el estudio muestra cómo los medios de movilidad de las personas se ha diversificado y dejan un reto más a los transportistas tradicionales.