Actualmente se generan datos suficientes acerca de la producción del Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros (STPUP), pero se carece de la evaluación que determine su productividad.
En primer lugar, partimos del compromiso que la Autoridad genera con cada uno de los posibles usuarios del STPUP. Este debe ser compartido y accesible a toda la población mediante una amplia difusión. Para cualquier concepto de mejora, se requiere la continua y constante generación de evidencias sobre su desempeño y su publicación. Las evaluaciones deben actualizarse al menos cada semana para reconocer la evolución de la demanda y realizar los ajustes correspondientes en horarios y frecuencias.
Como podemos observar, desde el origen del servicio ya se está fallando al carecer de un programa público, accesible, preciso y ampliamente difundido. Como resultado, carecemos de una base para calificar y/o modificar el proceso. La cuestión aquí es: ¿Quién se encarga de observar la demanda del servicio? Si esto fuese una empresa comercial, podríamos afirmar que carecemos de la función de ventas. ¡El cliente no es considerado una parte importante en nuestra organización!
Si se observa detenidamente el servicio para determinar cuáles son las evidencias que nos indican si lo que hacemos es adecuado para cumplir con las expectativas del pasajero, tenemos un registro conocido como sábana de servicio. Esta nos muestra lo siguiente:
Como podemos ver, son datos con los que se ha convivido todos los días, desde que las “sábanas” se llenaban a lápiz y papel hasta hoy que tenemos sistemas de conteo de pasajeros electrónicos y tarjetas de prepago que facilitan el acceso al pasajero. La pregunta es: ¿para qué usamos esa información aparte de generar la liquidación del conductor? Aquí hay que considerar que con los sistemas de prepago absolutos ya no hay manejo de efectivo por el conductor, ni la liquidación del día es necesaria.
Eso quiere decir que los datos siempre se han tenido, pero no se ha visto y menos trabajado con la información que estos pueden generar. Se puede ver que en los roles de despacho, que se manejan en la mayoría de las rutas, es más importante que la frecuencia sea “estable” con los menores cambios posibles, a que esta se adecue a la demanda del pasajero. Se presentan rutas donde el aforo máximo llega al 60% de la demanda de diseño y en lugar de adecuar su oferta a dicha demanda, insisten en que “ya mejorará”. Buscar una extensión en la ruta para con ello mejorar los ingresos es otra falsa posibilidad. Esto nos lleva a que el servicio se haga más extenso, pisando zonas que aportan una cantidad marginal de pasaje, pero además el gasto en equipo se incrementa en la mayoría de los casos, por encima de los ingresos adicionales y el servicio cae.
Por otra parte, en las “Horas Valle”, de manera furtiva, algunas unidades abandonan el recorrido para evitar el costo de recorrerlo sin resultados y/o hacer parada en talleres de mantenimiento. Esto genera la impredecibilidad del servicio por parte del usuario y con ello se vuelve un factor para elegir otra alternativa más confiable de servicio. Han tratado de generar con aplicaciones el mostrar al pasajero que tan lejos viene la unidad. Esto de nada sirve si esta viene llena como resultado de que la anterior se salió de ruta. Pero en ciudades tan modernas como Nueva York siguen utilizando algo que en 100 años ha funcionado, se llama: Compromiso: Consiste en una publicación en cada parada oficial con la lista de horarios en que el autobús estará ahí. Podemos ver que contiene una lista para Lunes a Viernes, otra para el Sábado y, por fin, una para el Domingo. ¿Qué utilidad tiene esto? Como se puede observar NO son iguales todos los horarios ni todos los días de la semana. Lo que han hecho es OBSERVAR cuál es el comportamiento de la demanda (PASAJERO). El usuario frecuente (95%) del STPUP es aquel que repite regularmente sus trayectos.
Lo que es interesante es que las láminas anteriores identifican detalladamente el comportamiento de cada ruta y sus horarios durante toda la semana. Además, como se debe de constatar, estos NO son eternos. Deberá estarse confrontando el proyecto versus el resultado y con ello ajustar salidas de servicio al menos cada temporada. ¿Qué ganamos haciéndolo?:
- Producción: El pasajero puede confiar en que el servicio estará ahí cuando lo requiera y, consecuentemente, al estar menos saturadas las unidades, este trayecto será más cómodo y atractivo.
- Productividad: Al rodar menos kilómetros y lograr más pasaje, el ingreso sube y el costo baja. Sobrará más dinero después de ejecutar el servicio eficientemente.
Pero ¿qué nos falta para que este esquema de mejora de producción y productividad sea una realidad? Lo principal recae en la persona responsable del manejo de las salidas, que genere la información de forma puntual y con ello calibre los horarios de servicio para todas las unidades de esa ruta. Como se puede apreciar de inmediato, quien calibra el sistema adquiere la información de las ventas y es quien puede sustancialmente incrementar el aforo de pasaje o, en su caso, disminuirlo. Quien no lo realiza hoy es quien incurre en el mayor costo por la operación del servicio, ya que su calidad depende principalmente de:
