La encrucijada que representa armonizar la movilidad con una vida cotidiana de buena calidad en las grandes urbes, es un tema recurrente y añejo. ¿Será posible mantener la sanidad física y mental y además, llegar a tiempo al trabajo y cumplir con los asuntos personales?
¿Ciudades para moverse o moverse por la ciudad?
En México, de acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el crecimiento de las ciudades ha provocado la consolidación de 59 áreas metropolitanas y una expansión urbana de dimensiones insospechadas, de modo que, el área de las ciudades mayores a 50 mil habitantes se ha expandido 6 veces de 1980 a 2010, mientras que la población sólo se ha incrementado 1.9 veces.
Como consecuencia, a menor densidad de población por área habitacional, mayor encarecimiento en la prestación de servicios públicos (entre ellos el transporte) y mayor uso de automóviles particulares. Aunque el crecimiento ha suscitado mayor número de empleos y vivienda, por otro lado, el mismo crecimiento ha disparado la pérdida de la biodiversidad, de los servicios ambientales, ha motivado la contaminación del agua y la generación de basura.
Considerando este fenómeno y en la búsqueda de un crecimiento equilibrado de la ciudad, se ha planteado un modelo de desarrollo urbano capaz de generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de las ciudades en México.
Esto implica la creación de ciudades en torno a los sistemas de transporte, a fin de aprovechar al máximo el potencial que dichas redes (y la inversión económica que representan) pueden ofrecer a los habitantes. Se busca entonces un crecimiento urbano ordenado, planeado y efectivo, a fin de prevenir la construcción de complejos habitacionales en zonas cada vez más periféricas, sin antes desarrollar una infraestructura de movilidad que las sustente.
Dicha propuesta es conocida como “Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)”, un modelo de desarrollo urbano probado con anterioridad en ciudades como Copenhague, Curitiba, Denver y Hong Kong, y formulado en México desde 2013.
La primer prueba de su implementación en nuestro país, se realiza en el DF y su zona metropolitana, dado que ahí se concentran 948 estaciones de transporte público. Todas éstas, se ubican estratégicamente en un radio de 800 metros alrededor de complejos habitacionales.
El entorno ofrece además muchas oportunidades de aplicación, por ejemplo: la localización de 163,355 viviendas desocupadas, cifra que permitiría cubrir el 29% de las necesidades de vivienda a 2020. De tal forma, poniendo como fundamento el modelo de DOT, el ITDP, luego de realizar un estudio socioeconómico, propuso la creación de 29 líneas de transporte, con lo cual se podría evitar la expansión urbana de la ciudad y con ello, construir una sustentabilidad real.
El derecho a los transportes efectivos
Aunque poco mencionado y poco menos valorado en la opinión pública, el Derecho a la Movilidad existe, ¿pero qué es exactamente? En el esquema tradicional, según la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF), la movilidad se concibe como el número de desplazamientos que realizan las personas, derivados del uso de suelo, en un espacio determinado, asimilándola a la relación viajes/persona/día; es decir, al conjunto de los viajes que realiza una población en un lapso de 24 horas en un medio de transporte.
Esta concepción contribuye a centrar el análisis de la movilidad casi de manera exclusiva en la configuración de los sistemas de transporte.
Sin embargo, la movilidad no se restringe a un proceso individual ni a los medios de transporte público, sino que es un fenómeno complejo que se relaciona también con el entorno en donde viven las personas, sus características, las opciones que tienen para desplazarse, la manera en que se planean los asentamientos humanos, el medio ambiente con el que coexisten, etc. El papel de la movilidad es vital, porque permite la comunicación e integra a los humanos con otros humanos, con los servicios que necesitan para vivir y con su entorno.
Por ello, cuando la movilidad de la población se dificulta, se empobrece el funcionamiento y productividad de la ciudad, y la calidad de vida de sus habitantes. La movilidad resulta entonces indispensable para una vida digna y plena. De tal manera, la CDHDF propone definir el Derecho a la Movilidad como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”.
Al comprender esta dimensión de la movilidad que integra el elemento humano, la CDHDF insta al Estado a proveer un desarrollo urbano que empate con posibilidades dignas de desplazarse en las ciudades. En el caso capitalino, se busca la puesta en acción de un plan de DOT, a partir de la ampliación de rutas de transporte con miras a obtener resultados plenamente visibles en el 2024.
Visualización del DOT en la Ciudad de México
A grandes rasgos, el Desarrollo Orientado al Transporte permite reducir la necesidad de viajar grandes distancias, de utilizar el automóvil y ofrecer una oportunidad para la densificación de las ciudades, de manera que los viajes se puedan hacer caminando, usando la bicicleta y el transporte público.
Como una primera exploración de las posibilidades del DOT para el DF y su zona metropolitana, en septiembre pasado se desarrolló la Visualización DOT DF, un sitio web que permite examinar la relación entre el transporte público y las características de la población que la rodea.
Visualización DOT DF permite:
- Explorar una red de 547 km de transporte público, compuesta por el Sistema de Transporte Colectivo Metro (226 km), el Metrobús (105 km), el Servicio de Transportes Eléctricos (216 km), así como un tren suburbano (27 km) y Mexibús (34.5 km).
- Observar datos de población, como empleo, población discapacitada, su nivel socioeconómico y grado de marginación alrededor de las 1004 estaciones que componen esta red.
- Observar datos de vivienda como total de viviendas, viviendas desocupadas o con automóvil.
- Explorar datos en radios de 800, 1000 y 2000 metros, así como por Áreas Geo Estadísticas Básicas (AGEB).
- Observar mapas de calor de los datos por AGEB.
- Visualizar propuestas de corredores de Metrobús y de Mexibús para el DF y su zona metropolitana a 2024.
- Descargar los datos y consultar la metodología de la visualización para su uso libre en análisis más profundos o específicos para una zona.
Visualización DOT DF se puede consultar en http://dotdf.mx/
La ciudad del futuro
Con el seguimiento del programa de DOT y la implementación de la propuesta “Proyecciones de demanda de transporte público masivo en la Zona Metropolitana del Valle de México al 2024”, en el DF del futuro se proyecta que la población tenga mayor acceso al transporte público, así como mayor facilidad para moverse en la ciudad y sus alrededores. Como elementos fundamentales en el planteamiento del programa, se examinó el funcionamiento del transporte público actual mediante un análisis elaborado por un modelo de expansión a 10 años, del sistema Metrobús, Mexibús y transporte público integrado. El objetivo de esa aproximación fue fortalecer la planeación de las rutas del transporte de la ciudad.
Según datos del ITDP, actualmente la red de Metrobús y Mexibús cubre 137 km, y la red del metro 225 km, dando un total de 362 kilómetros de rutas troncales. Esto beneficia a aproximadamente 6 millones de pasajeros al día.
De llevarse a cabo la propuesta (que contempla 29 nuevas rutas troncales de BRT para el 2024), se tendrían alrededor de 500 kilómetros adicionales de Metrobús y Mexibús, que beneficiarían a más de 7.5 millones de pasajeros al día, mismos que se sumarían a los que transporta la red actual.
El reporte de regeneración de ciudades para la movilidad, creado en 2013 por el ITDP, arroja una inversión estimada para su construcción de 35,000 millones de pesos repartidos en los próximos 10 años, a un promedio de 3,500 millones de pesos anuales.
En Hong Kong, este modelo de DOT es considerado un caso de éxito. El ITDP registra que como consecuencia de la implementación de políticas públicas encausadas al DOT, se ha logrado que la ciudad tenga una alta densidad poblacional: 6,480 habitantes por kilómetro cuadrado. Esta densidad se encuentra alrededor del transporte público: el 75% de la población, es decir, alrededor de 5 millones de habitantes viven a un km de estaciones de metro, sin embargo, un 43% vive incluso más cerca, a 500 m (o menos) de una estación.
Así, los actores que están apostando a este proyecto, esperan replicar el éxito que el modelo ha tenido en otras ciudades del mundo y que en el DF, la densidad poblacional también se concentre alrededor de las estaciones de transporte, a fin de que los ciudadanos se movilicen para vivir mejor y no dejen pasar su vida movilizándose.
