En la Parte I, se habló sobre que las personas que más caminan son las que pertenecen a los estratos socioeconómicos de menores ingresos y que, contradictoriamente, no tienen ambientes adecuados para caminar, por lo que existen indicios de que tienen mayor riesgo de ser atropelladas. Asimismo, se encontró que las personas que viven en las alcaldías Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Venustiano Carranza e Iztapalapa, y en los municipios de Chalco e Ixtapaluca tienen mayor propensión a caminar.
Algunas alcaldías tienen contrastes muy marcados. Por ejemplo, las alcaldías de Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo tienen zonas tanto de muy altos como de muy bajos ingresos; además, de que algunas colonias son muy antiguas o tienen amplias zonas comerciales. Algunas zonas de estas demarcaciones cuentan con parklets, áreas peatonales e infraestructura que buscan, aunque muy distante, homologarse al proyecto de visión cero accidentes; por lo que la disparidad de estas zonas, no permiten identificar con claridad cómo se relacionan con el estrato socioeconómico y, para poder hacer conclusiones contundentes, es necesario que se realicen análisis con divisiones geográficas de menor tamaño.
Sin embargo, es comprensible que estas alcaldías -por ser parte del centro de la ciudad, y por tener buena accesibilidad relativa en cuestión de transporte público como Metro, Metrobús y Ecobici- formen parte del grupo de las variables que más influyen en que una persona camine.
No obstante, existe evidencia de que los atropellamientos son más comunes en las alcaldías de Cuauhtémoc, Iztapalapa, Miguel Hidalgo y Gustavo A. Madero. A excepción de la última, las alcaldías con más registros de atropellados son las mismas que en los resultados. Dado que son valores absolutos, es posible que, en términos de probabilidad, estas alcaldías no sean las de mayor riesgo y que, este indicador, sólo refleje de forma directa la cantidad de desplazamientos diarios, por lo que es necesario que se formulen pruebas de hipótesis estadísticas para evaluar proporciones de atropellados por número de viajeros. De cualquier forma, el número de atropellamientos en la ciudad (6.9 peatones por día) hace necesario disminuir el número de incidentes a través de acciones como promover la cultura vial, proveer de infraestructura segura para el peatón y ser estrictos en el cumplimiento de la regulación, tanto para la construcción y modificación de banquetas, como del reglamento de tránsito que, lamentablemente, no se sigue a cabalidad.
En cuanto a la seguridad pública, las zonas críticas en cuestiones de violencia -que asocian a una alta densidad de población y la falta de educación formal- también están en las alcaldías de Cuauhtémoc, Iztapalapa, Miguel Hidalgo, Gustavo A. Madero y en las zonas que se encuentran cercanas al corredor de la autopista México–Puebla, como es el caso de los municipios de Chalco e Ixtapaluca.
Asimismo, hay estudios que indican que tan sólo en la alcaldía de Cuauhtémoc e Iztapalapa se obtienen cerca de 40% de los eventos de violencia en la ciudad, 17% y 23% respectivamente. Por lo que las personas que más caminan tienen sus viviendas en las zonas donde hay más atropellados y donde hay mayor índice de violencia.
En otros países, mayor seguridad en el tránsito y el crimen incrementa más de 28% la posibilidad de que una persona camine. Por su parte, en México la violencia y la seguridad vial evidencian que el caminar como modo de transporte más que una decisión derivada de las preferencias de las personas se debe a la interacción de factores socioeconómicos -como la condición de bajos ingresos o de ningún nivel educativo- que incrementan más del doble la posibilidad de caminar.
En cuanto al género, dado que los resultados señalan que las personas que menos caminan son las que tienen vehículo o que no se consideran cabeza de familia, es posible hacer algunas interpretaciones. Por un lado, se sabe que las mujeres tienen menores ingresos por lo que la brecha salarial es un factor determinante para la compra de automóviles y la selección o el gasto en el transporte. Además, el uso del automóvil tiene una carga de masculinidad que incentiva a los varones a la compra y utilización de vehículos, a pesar de verse obligados a adquirir deudas o restringir sus gastos en otros rubros como los recreativos, la alimentación o la vivienda.
Por otro lado, en relación con la jefatura de familia, cuando las mujeres encabezan hogares monoparentales priorizan sus ingresos en la alimentación, vivienda, salud y educación de la familia, por lo que los vehículos particulares pasan a segundo plano. Mientras que en las familias formadas por parejas donde ambos trabajan, los ingresos en el hogar son superiores, por lo que es más fácil la compra de un auto familiar; sin embargo, en este escenario, generalmente, el auto familiar, a pesar de ser adquirido con ambos ingresos, es administrado y utilizado en mayor proporción por los varones.
Finalmente, dado que se encontró que 63.4% de las personas que tienen automóvil no realizaron ningún viaje a pie y que las personas que no caminan utilizan mayor cantidad de tiempo y dinero en sus viajes, se puede suponer que el caminar como modo de transporte se da como una necesidad por la interacción de factores socioeconómicos. Esto a pesar de que, en zonas céntricas y comerciales bien conectadas en cuestiones de movilidad se puede dar como una oportunidad de disminuir el costo generalizado del transporte (que incluye costo económico, tiempo empleado y factores cualitativos). Sin embargo, a pesar de que utilizar el automóvil puede requerir más tiempo para trasladarse y buscar estacionamiento que el caminar, en general, las personas que pueden decidir -en cuanto al factor económico- privilegian el uso del automóvil por las siguientes posibles causas: percibir mayor seguridad vial y pública, mayor comodidad que en el transporte público saturado y precario, largos transbordos y acceso al transporte público. Por lo que los factores cualitativos son determinantes para la selección de los modos de transporte en las personas que no pertenecen a los estratos de bajos ingresos.
Asimismo, es importante que se realicen esfuerzos adicionales para estudiar otras condiciones que afectan la propensión a caminar, no solo la forma de la red y la topología urbana sino también la seguridad y el atractivo del paisaje, o las características específicas de la infraestructura; tales como el tamaño de las aceras, los valores de alojamiento del automóvil (estacionamientos) y la dificultad de la ruta peatonal (calles sin salida, pendientes y la longitud de los caminos).
En conclusión, para mejorar la movilidad, las condiciones ambientales y disminuir las externalidades en la ciudad es necesario promover el caminar como modo de transporte.
Las acciones requeridas son un reto para la ciudad, entre estas se pueden incluir la planeación urbana con zonas multifuncionales que permitan disminuir los desplazamientos de las personas; un transporte público eficiente, barato y atractivo para las personas de diferentes ingresos; renovar la infraestructura peatonal y utilizar enfoques holísticos para mejorar la transitabilidad; promover la seguridad vial; aplicación estricta de la regulación; y mejorar la seguridad pública. En suma, las autoridades deben encaminar sus esfuerzos y los recursos en promover el transporte colectivo por encima del automóvil.
