Después de cuatro gubernaturas el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) se prepara para dar el paso final en la reestructuración integral del sistema de transporte público.
Sabemos que el reto es titánico y que los tiempos de una administración estatal no son suficientes para desarrollar el proceso; lo cierto es que podemos hacer acciones aisladas, que debido al ritmo de crecimiento del AMG nunca alcanzaremos la deseada reestructuración si omitimos considerar en el proceso dos objetivos estratégicos, que en mi experiencia son:
- Promover los nuevos desarrollos urbano orientado al transporte (DOT).
- Lograr que las acciones a realizar tengan la dimensión o impacto necesario para generar la masa crítica suficiente para generar el cambio.
Al ser un reto titánico las diferentes administraciones estatales han aportado al proceso desde la definición de una visión estratégica de movilidad, hasta la construcción de la primera ruta de BRT, sin olvidar una reforma integral en la parte normativa y operativa del servicio. Es muy importante reconocer que el trabajo diario y las diferencias con los operadores del servicio han permitido ajustar de manera transparente los instrumentos y el actuar de los administradores, mismos que hoy son aceptados por los empresarios.
La situación más difícil que han enfrentado los responsables de la gestión del servicio en el AMG, sigue siendo el cambio de paradigma, tanto de los prestadores del servicio como de los administradores del transporte, el primero al aceptar salir de su zona de confort, y los otros, al aceptar que se requieren de servidores públicos que de forma teórica o empírica sean especialistas en el tema de la ciudad y sus funciones urbanas.
La pregunta obligada es, ¿por qué se han requerido tantos años para lograr la deseada reestructuración?, la respuesta simple sería que se debe a los cambios de los responsables de la gestión, lo que obliga a los reprocesos que cada nueva administración realiza, algunos para aprender, otros para justificar.
El proceso de cambio inició con el primer gobernador de oposición, mucho ayudó la obligada apertura que debía mostrar y la proximidad del cambio de siglo. Su valiosa aportación se sustentó con una nueva visión estratégica en el que sobresalía la promoción de un sistema de transporte tronco alimentador (basado en los corredores de movilidad), además que de forma paralela se inició el proceso de consolidar los corredores de movilidad, al señalizar de forma vertical y horizontal más de 1,500 paradas como parte del equipamiento urbano de la ciudad (proyecto que no fue del interés de los ayuntamientos metropolitanos), además de los primeros cambios a la ley para visionar el transporte conurbado (artículo 4 de la LSVTT).
Otra administración le apostó a consolidar la red actual con las necesidades crecientes del servicio, desconociendo lo iniciado por la administración anterior, situación que alargó el proceso.
Llegó otro gobierno con una clara visión de hacer que las cosas sucedan, siguieron el ABC de los procesos que dicta la técnica, me explico: iniciaron con el estudio de demanda multimodal de los desplazamientos del AMG, mismo que permitió consolidar el proyecto tronco alimentador, así como el proyecto ejecutivo y la realización del primer sistema BRT de la ciudad, también iniciaron con la promoción de la conversión de los hombre-camión a la ruta-empresa. Desafortunadamente la falta de elementos jurídicos que dieran continuidad al modelo visionado, así como la cercanía de los procesos electorales, sirvieron para detener la construcción de la segunda línea de BRT.
La última etapa de esta serie ya concluida fue coordinada por un gobierno que contaba con una renovada aprobación por parte de la sociedad, su principal aportación al proceso de reestructuración fue la construcción de un importante andamiaje legal (normas técnicas), además, siguiendo con la línea de los corredores de movilidad propuso una red integral conformada por rutas troncales, alimentadoras y complementarias.
Su gran compromiso en campaña se basó en denostar la eficiencia de los BRT, y en su capacidad técnica y negociadora de construir una nueva línea de tren, que después de 6 años y miles de millones de pesos invertidos no lograron entregar su obra insigne ni en calidad ni en tiempo.
La nueva administración a escasos meses de iniciada, pareciera que supo capitalizar (al rescatar lo realmente valioso) todos los antecedentes de sus antecesores, además de una aplaudible reingeniería, basada en la interrelación de políticas urbanas sustentables (como se propuso en el libro “movilidad un visión estratégica en la ZMG”), donde se planteaba la fusión del desarrollo urbano, la movilidad urbana y la gestión vial, la hipótesis que se manejó fue que al darse la fusión de estas tres áreas generarían un verdadero desarrollo inducido, con orden en el uso de la infraestructura vial y por ende, una oferta de transporte de calidad, haciendo a el AMG más habitable.
Hasta ahora, los administradores han transparentado todas las actividades que en la anterior eran llamadas turbias. En pocos meses lograron lo que en la administración anterior no lo logró, contar con un registro universal de los permisos y concesiones otorgadas por la autoridad, además de no beneficiar a ninguna marca de equipamiento, de manera contraria han abierto la posibilidad para que diferentes marcas puedan ser proveedoras.
De gran trascendencia resultó la firma del acuerdo del consejo de coordinación metropolitana, donde se presentó y se aprobó el mapa de reestructuración de rutas del AMG. Lo cual lo considero ¡¡maravilloso!!, ya que por primera vez en la historia de la metrópoli se fusionaron el desarrollo urbano y la estructura de transporte público.
Si algo ha demostrado esta nueva administración, es voluntad política para ‘refundar’ el transporte público, espero que no fracasen en su intento, pero deben estar conscientes que las mejoras no se verán a corto plazo, se debe tener la red completa en operación, y mucha supervisión a las nacientes empresas por parte de los administradores del transporte público.
Finalmente, algo de gran importancia para los usuarios de las áreas urbanas conurbadas, que merece una gran reflexión, es la propuesta de integrar al padrón estatal las rutas que dan servicio a los municipios, lo cual me preocupa, sustento mi preocupación en que esta misma propuesta se realizó en la ciudad de Monterrey con resultados negativos, de verdad deseo que la propuesta no concluya con los mismos resultados en el AMG; creo necesario decir que las rutas suburbanas no deben tener ni bajas frecuencias de paso ni tarifas urbanas, por una sola razón, la baja densidad de población en las áreas de influencia de sus recorridos.
