Escrito: Ing. Celia Herrera Torres / Directora del Centro de Investigación y Desarrollo de Ingeniería de la Universidad Católica Andrés Bello, Caracas – Venezuela / ceherrer@ucab.edu.ve
El desafío de incorporar género a la seguridad vial
En las ciudades latinoamericanas, la motocicleta dejó de ser un vehículo marginal. Hoy permite llegar al trabajo, hacer entregas, conectar barrios con transporte público deficiente y resolver desplazamientos que, de otro modo, serían más caros, lentos o simplemente imposibles.
Para muchas mujeres, la moto también representa autonomía; ofrece mayor control sobre el tiempo, posibilidad de generar ingresos y una alternativa frente a trayectos cotidianos largos, fragmentados e inseguros. Pero esta incorporación ocurre en una realidad que todavía no ha sido suficientemente reconocida por las políticas de movilidad: las mujeres se mueven, trabajan y enfrentan riesgos de manera distinta, y la seguridad vial aún suele medir poco de esas diferencias.
Motociclistas circulan entre el tráfico urbano de Caracas. El aumento del uso de la moto exige políticas que reconozcan las distintas formas de viajar, trabajar y asumir riesgos sobre dos ruedas.Foto: Celia Herrera, Caracas, 2026.
El reto no es frenar el uso de motocicletas, sino entender que llegaron para quedarse y que las ciudades deben responder con mejores datos, infraestructura, regulación y educación vial.
Más motos, más exposición
La proliferación de motocicletas en América Latina responde a varios factores: transporte público insuficiente, congestión, facilidades de adquisición, empleo informal y expansión del reparto a domicilio. La moto se convirtió en una herramienta de movilidad y también de supervivencia económica.
En Caracas, Venezuela, este crecimiento se percibe a diario. Estudios previos documentaron un aumento de 448% en las ventas de motocicletas en el país entre 2007 y 2013. Más recientemente, el ensamblaje nacional pasó de unas 150.000 unidades en 2022 a más de 280.000 en 2023. El salto fue aún mayor en 2024, cuando se ensamblaron aproximadamente 830.000 motocicletas. En 2025, AIFEM reportó 450.000 unidades ensambladas hasta septiembre y anticipó un cierre por debajo del registro de 2024. La expansión se moderó, pero consolidó a la moto como un componente central de la movilidad y del trabajo urbano.
Sin embargo, la agilidad tiene un costo. El Observatorio Venezolano de Seguridad Vial (OVSV) reportó que, de 144 personas fallecidas en siniestros viales registrados en marzo de 2025, 64% eran conductores o pasajeros de motocicleta. No se trata de una estadística aislada, dado que, en la región las personas motociclistas están entre los usuarios más vulnerables de la vía.
Frente a esta realidad, la respuesta tradicional suele concentrarse en casco, velocidad, fiscalización y comportamiento individual. Todos son elementos indispensables, pero resultan insuficientes si no se pregunta quién conduce, quién acompaña, para qué se usa la moto, a qué horas se viaja, cuál es el nivel de formación y qué condiciones materiales permiten —o impiden— circular de manera segura.
La brecha que no vemos
Las mujeres participan cada vez más en la movilidad en moto, como conductoras y como pasajeras. Algunas usan la moto para trabajar en plataformas de reparto, emprendimientos, servicios técnicos o traslados cotidianos. Otras dependen de ella porque el transporte público no responde a sus necesidades de viaje.
La movilidad femenina rara vez se limita al recorrido casa–trabajo–casa. Está atravesada por tareas de cuidado: llevar niños a la escuela, hacer compras, acompañar familiares, acudir a servicios de salud y combinar varias paradas en un mismo día. Son los llamados viajes poligonales, con cadenas de trayectos más complejas, más transbordos, tiempos y exposición al riesgo.
En ese contexto, la moto puede ofrecer una respuesta práctica, pero también añadir vulnerabilidades específicas. No es igual conducir una moto propia con capacitación, casco certificado y rutas conocidas, que viajar como pasajera sin poder decidir sobre la velocidad, el consumo de alcohol o el uso del equipamiento. Tampoco es igual trabajar con presión de tiempo para cumplir entregas, que usar la moto de forma ocasional.
La motocicleta se ha convertido en una herramienta de movilidad y autonomía para muchas mujeres, pero sus necesidades y riesgos específicos todavía están poco reflejados en las políticas de seguridad vial.
Sin datos desagregados por género, edad, rol en el siniestro —conductora, pasajera o peatona—, motivo de viaje y tipo de lesión, estas diferencias quedan invisibles. Y lo que no se mide difícilmente se convierte en prioridad pública.
La seguridad vial con enfoque de género requiere ir más allá del conteo de víctimas: debe registrar quién viaja, con qué propósito y bajo qué condiciones de protección, trabajo y entorno vial.
La falta de datos desagregados por género oculta diferencias clave en los riesgos viales, según el rol en el viaje, el motivo de desplazamiento, la capacitación y las condiciones en que se utiliza la motocicleta.
Seguridad vial con perspectiva de género
Incorporar perspectiva de género no significa crear una política “solo para mujeres”, sino mejorar técnicamente la política de seguridad vial para que reconozca distintos patrones de uso, exposición y riesgo.
El primer paso es mejorar los registros. Los sistemas de información deben identificar si la persona lesionada o fallecida era conductora o pasajera; si utilizaba casco y cuál era su condición; el propósito del viaje; la hora; la vía; y, cuando corresponda, la relación con el trabajo de reparto o mototaxi. Esa información permitiría pasar de campañas generales a intervenciones específicas.
El segundo paso es revisar la formación. Aprender a conducir una moto no puede limitarse al manejo básico. Debe incluir conducción defensiva, lectura de riesgos, transporte seguro de acompañantes, visibilidad nocturna, mantenimiento, protección personal y primeros auxilios. También requiere formatos y horarios accesibles para mujeres trabajadoras o cuidadoras.
El tercer paso es reconocer que la infraestructura también protege. Vías deterioradas, señalización deficiente, cruces peligrosos, poca iluminación y falta de control de velocidad afectan a toda la población, pero aumentan especialmente el riesgo de quienes circulan sobre dos ruedas. Mejorar intersecciones, superficies de rodamiento, iluminación y gestión de velocidades salva vidas.
Finalmente, se necesita corresponsabilidad empresarial. Las plataformas de reparto y las empresas que dependen de flotas motorizadas no pueden transferir todo el riesgo a la persona conductora. Seguros, equipos certificados, capacitación, protocolos ante lluvia y condiciones realistas de entrega deben formar parte de la seguridad laboral y vial.
Una política para ciudades reales
La moto no es únicamente un vehículo, es una respuesta ciudadana ante deficiencias de movilidad, empleo y acceso urbano, y no puede seguir siendo una respuesta individual a problemas estructurales.
Reconocer el crecimiento de las mujeres motociclistas permite abrir una conversación más completa. La autonomía que ofrece una moto debe ir acompañada del derecho a circular sin que el traslado al trabajo, al cuidado o a la vida cotidiana se convierta en una exposición desproporcionada al riesgo.
Las ciudades latinoamericanas necesitan dejar de ver a la motocicleta solo como congestión, informalidad o infracción. Deben integrarla a sus planes de movilidad y seguridad vial con datos, infraestructura, formación y enfoque de género. Porque una política pública que no distingue cómo se mueve la gente termina protegiendo menos precisamente a quienes más dependen de moverse.
