ESCRITO POR: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
Durante décadas, las políticas de movilidad en América Latina se diseñaron pensando en una población predominantemente joven y económicamente activa. Sin embargo, esa realidad está cambiando a gran velocidad. La región envejece y, con ello, surge un desafío que apenas comienza a ocupar espacio en la agenda pública: construir ciudades y sistemas de transporte capaces de responder a las necesidades de una población cada vez mayor.
El envejecimiento demográfico ya no es un fenómeno exclusivo de Europa o Japón. De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la región experimenta una de las transiciones demográficas más aceleradas del mundo. Mientras que en 1950 apenas el 5.6% de la población tenía 60 años o más, para 2050 este grupo representará cerca del 25% de los habitantes, es decir, una de cada cuatro personas.
México refleja con claridad esa tendencia. Las proyecciones del Consejo Nacional de Población (CONAPO) muestran que el país dejará de ser una nación predominantemente joven para convertirse en una sociedad donde el crecimiento de las personas mayores será uno de los principales retos para las políticas públicas. Este cambio tendrá implicaciones directas en los sistemas de transporte, el diseño urbano y la forma en que las ciudades garantizan el derecho a la movilidad.
América Latina y el Caribe atraviesan un acelerado proceso de envejecimiento demográfico, lo que obligará a replantear el diseño del transporte público y del espacio urbano para garantizar la autonomía de millones de personas mayores.
La movilidad empieza caminando
El urbanista danés Jan Gehl, uno de los mayores referentes internacionales en diseño urbano centrado en las personas, sostiene en su obra Cities for People que toda experiencia de movilidad comienza y termina caminando. Bajo este principio, la calidad de las banquetas, los cruces peatonales y el espacio público determina en gran medida la posibilidad de que una persona pueda desplazarse con autonomía, especialmente durante la vejez. Para Gehl, una ciudad debe diseñarse considerando primero la escala humana y las necesidades de quienes caminan, antes que la velocidad de los automóviles.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha señalado que el envejecimiento saludable depende, en gran medida, de que las ciudades ofrezcan entornos que permitan mantener la autonomía y la participación social. En su iniciativa Ciudades y Comunidades Amigables con las Personas Mayores, la organización sostiene que la accesibilidad, la seguridad peatonal y el transporte constituyen pilares para un envejecimiento activo.
Una banqueta rota, una rampa inexistente, un escalón excesivamente alto o un cruce peatonal con tiempos insuficientes pueden convertirse en barreras que limiten la posibilidad de acudir a una consulta médica, realizar compras, visitar familiares o participar en actividades comunitarias. La movilidad deja entonces de ser un asunto de transporte para convertirse en un factor de inclusión social.
El transporte público como herramienta de autonomía
Estudios de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) sostienen que el transporte público representa uno de los principales instrumentos para preservar la independencia de las personas mayores, especialmente cuando disminuye la capacidad para conducir un vehículo particular.
Sin embargo, esa autonomía depende mucho más que la existencia de una ruta de autobús. También requiere vehículos accesibles, información clara, paradas seguras, iluminación adecuada, superficies antideslizantes, señalización legible y tiempos de ascenso y descenso compatibles con las capacidades físicas de las personas usuarias.
La accesibilidad universal no debe entenderse como una medida destinada únicamente a personas con discapacidad. Como plantea el concepto de Diseño Universal, desarrollado por el arquitecto Ronald Mace, los espacios deben diseñarse para que puedan ser utilizados por todas las personas, independientemente de su edad o condición física, sin necesidad de adaptaciones posteriores.
En otras palabras, una ciudad diseñada para una persona de 80 años suele ser también una ciudad más cómoda para una madre con carriola, una persona lesionada temporalmente o alguien que transporta equipaje.
El costo de ignorar el envejecimiento
No adaptar las ciudades al cambio demográfico también implica costos económicos y sociales. El Banco Mundial ha documentado que la falta de infraestructura accesible reduce la participación laboral, incrementa los gastos asociados a la atención médica derivados de caídas y accidentes, y favorece el aislamiento social, uno de los factores que más afectan la salud física y mental de las personas mayores.
Por su parte, la OMS identifica las caídas como una de las principales causas de lesiones y pérdida de autonomía entre la población adulta mayor. Muchas de ellas ocurren precisamente en el espacio público debido a banquetas deterioradas, desniveles o cruces inseguros.
Entonces, invertir en infraestructura accesible no representa únicamente una política social; constituye también una estrategia de prevención en salud pública y de reducción de costos para los sistemas sanitarios.
La movilidad para una población que envejece exige banquetas seguras, cruces peatonales adecuados, tiempos semafóricos suficientes e infraestructura que permita desplazarse con independencia y seguridad.
Ciudades para todas las edades
Jan Gehl, urbanista, también ha sostenido durante años que una ciudad debe medirse por la calidad de la experiencia de quienes caminan, especialmente de los grupos más vulnerables. Bajo esa lógica, una ciudad que funciona para una persona mayor probablemente funcionará para la mayoría de la población.
Este principio comienza a incorporarse en diversas estrategias internacionales. La Nueva Agenda Urbana de ONU-Hábitat y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, particularmente el ODS 11, promueven ciudades inclusivas, accesibles y seguras como condición indispensable para el desarrollo sostenible.
En México, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial también reconoce el principio de accesibilidad y establece una jerarquía de la movilidad que coloca a las personas en el centro de las decisiones de infraestructura y transporte.
Sin embargo, el reto consiste en traducir esos principios en acciones concretas. Ello implica ampliar banquetas, reducir velocidades vehiculares, instalar mobiliario urbano para el descanso, mejorar la iluminación, incrementar el tiempo de los semáforos peatonales, eliminar obstáculos físicos y garantizar que el transporte público pueda ser utilizado con seguridad y autonomía.
El envejecimiento de la población no es una proyección lejana; es una realidad que ya transforma la manera en que las ciudades deberán planear su movilidad durante las próximas décadas.
Referencias
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Envejecimiento, personas mayores y Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.
Organización Mundial de la Salud (OMS). Global Age-friendly Cities: A Guide y World Report on Ageing and Health.
Consejo Nacional de Población (CONAPO). Proyecciones de la población de México y de las entidades federativas.
Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Publicaciones sobre accesibilidad y movilidad para una población envejecida.
Banco Mundial. Estudios sobre accesibilidad, envejecimiento y movilidad urbana.
ONU-Hábitat. Nueva Agenda Urbana.
Ronald L. Mace. Principios del Diseño Universal.
Jan Gehl. Cities for People (2010).
