El congestionamiento se logró reducir en las décadas pasadas, respondiendo a causas ambientales que orillaron a las ciudades y, en especial, a la Ciudad de México a tomar medidas que redujeran un mal que nos empezaba a asfixiar. Esta atención y visión de tomar el toro por los cuernos y atender los efectos de la contaminación trajo consigo ajustes en la circulación y la búsqueda de atenuantes de la polución.
Al cabo de poco más de tres décadas, por motivos diferentes, nos volvemos a enfrentar al mal de la contaminación, ahora con otros malestares, pero que llevan a las mismas soluciones de aquellos momentos. Queda que las autoridades actuales tomen decisiones de gran visión, tal vez poco populares, y enfoquen soluciones que permitan seguir conteniendo el congestionamiento a niveles razonables y manejables y, con ello, la emisión de contaminantes.
Hace tres décadas, el crecimiento de automóviles era igual que hoy de preocupante, con un fuerte crecimiento de los kilómetros operados por un parque vehicular en mal estado y sistemas de catalización de emisiones con retraso tecnológico, y una flota de autobuses que se había deteriorado por falta de atención a su mantenimiento y la obsolescencia de su tecnología en su componente motriz. La apuesta fue hacia el transporte público, así como a un programa poco popular como era la apuesta a la reducción de los recorridos prestados por los automóviles, recambio de catalizadores, al igual que otras medidas, lamentablemente no instrumentadas, dirigidas a la renovación del parque vehicular de carga y taxis y el crecimiento de la red de metro.
Hoy en día preocupa el mismo malestar en el crecimiento de los automóviles, retomando un excesivo crecimiento en los recorridos prestados, con un esquema en aumento del kilometraje y difícil de limitar por las mismas medidas de control en la circulación de los años noventa. A esto se ha sumado un crecimiento sin control de las motocicletas y, como respuesta a ambos problemas, una reducción en las velocidades de operación en la red vial de la ciudad. Las medidas de alivio vuelven a centrarse en el transporte público, afortunadamente eléctrico y con atención al trato prioritario, así como un mejor diseño de la red vial y el retomar las tecnologías de control del tránsito. Una solución adicional, discutible y que afecta la circulación tradicional, se centra en las bicicletas y las opciones de movilidad unipersonal. Estas modalidades deben revisarse y regularse en función de males adicionales referentes a la seguridad, al reparto del espacio vial y al valor del tiempo o la idea de una vida tranquila que no requiere desplazarse más rápido, en menos tiempo.
A las ciudades mexicanas les quedan como alternativas para reducir su congestionamiento la aplicación más estricta de la ingeniería de tránsito, con medidas de un diseño vial adecuado y evaluado en cuanto al reparto de la capacidad vial; la aplicación de tecnologías de control del tránsito y señalamiento, en conjunto con su respeto por la ciudadanía; y la apuesta al transporte público masivo con trato preferencial, en su versión eléctrica. Debe buscarse nuevamente la atracción del ciudadano a la movilidad grupal y establecerse medidas que garanticen su crecimiento y mantenimiento, así como una planeación e ingeniería de tránsito dejada en el olvido en las últimas tres décadas.
La reducción del congestionamiento urbano requiere una estrategia integral basada en transporte público prioritario, ingeniería de tránsito y tecnologías de control, retomando enfoques exitosos aplicados en décadas anteriores.
La autoridad requiere retomar la planeación seria de su vialidad y su transporte público y destinar los recursos suficientes que permitan velocidades adecuadas de desplazamiento. Esto implica invertir en sus sistemas de control y regulación, en su pavimentación y en la adopción de tecnologías limpias y medidas de ingeniería de tránsito sensatas y vistas hacia la ciudad que pretendemos: accesible y de recorridos temporales cortos (con velocidades de 20 a 30 km/h) o con tiempos de recorrido ajustados más a la naturaleza humana (3 a 6 km/h). Debe insistir en la promoción del transporte público y apoyar los fuertes esfuerzos del sector privado por la mejora del transporte.
Igualmente, debe analizarse el efecto de la reducción de la velocidad y de la congestión conjuntamente. El cuadro incluido, así como las gráficas anexas, muestran los efectos de la reducción de las velocidades en las emisiones, toda vez que pasar de una velocidad de 60 km/h a 50 km/h trae un incremento en las emisiones de óxido de carbono del orden del 12% y, a su vez, del 6% en los hidrocarburos y una reducción del 9% en los óxidos de nitrógeno. De ahí la importancia de balancear las emisiones en función de una reducción en la velocidad de circulación. Reducir un carril a la circulación no solo reduce la capacidad de la vialidad en poco más de 400 veh/h, sino que en respuesta las velocidades se reducen con un impacto en las emisiones.
Las decisiones sobre movilidad, como la reducción de velocidades o carriles, tienen impactos directos en las emisiones contaminantes, por lo que deben evaluarse con un balance técnico entre capacidad vial, velocidad y calidad ambiental.
