De acuerdo con el informe del Análisis Causa Raíz que elaboró la empresa DNV, la falta de vigilancia efectiva en diseño, construcción y mantenimiento de la Línea 12 del Metro fue un elemento común en las cuatro factores que, en conjunto, provocaron la caída de una trabe entre la estación Olivos y Tezonco, y que dejó 26 personas muertas.
Con base en El Universal, en el peritaje completo, se detalla que fueron cuatro las barreras que fallaron:
- El diseño de elementos
- La certificación y supervisión de la obra de ingeniería civil
- La instalación de pernos
- La inspección de las obras de ingeniería civil, en este último punto, describen que no hay reportes de mantenimiento de la estructura desde el 2012 al 2019, pese a existir un manual.
La firma noruega, cuyo contrato costó poco más de 26 millones de pesos y las autoridades capitalinas iniciaron la rescisión del convenio por estar en desacuerdo con el tercer y último informe, expuso que a las falta de soldaduras y mala calidad en su instalación.
A un diseño deficiente, se sumó la falta de mantenimiento y la supervisión del mismo, que en conjunto, son la causa raíz del colapso del tramo de la línea dorada. Aclaró que él no cumplirse uno de ellos, no hubiera evitado el incidente, es decir, debían funcionar los cuatro.
STC recibió manual de mantenimiento de la Línea 12 del Metro
Además, en el documento de 169 hojas, DNV indicó que el manual de mantenimiento de la Línea 12 del Metro, fue entregado por el consorcio constructor (ICA-CICSA-Alstom) al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro el 8 de julio de 2013, cuando se oficializó la entrega de la obra al gobierno, se expone que se requiere de procesos de inspección y mantenimiento topográficos de las obras de ingeniería civil en la línea dorada, así como establecer los procedimiento que debían seguirse en caso de eventos extraordinarios como la actividad sísmica.
En el documento se establece que la obra debía ser inspeccionada “periódicamente respecto a su nivel de deflexión, integridad de los miembros y de las soldaduras, en busca de una señal de daño o falla, respecto a a su verticalidad, nivel de inflexión y evidencia de daño en las conexiones, es decir, soldadura o conexiones roscadas”.
Además de que cada dos años se tenía que supervisar el estado de las vigas. Así como inspecciones de la integridad de los elementos de la estructura principal que debían realizarse trimestralmente en el primer año posterior a la terminación, semestralmente el segundo año después de la terminación y anualmente en los años subsecuentes.
“DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, argumentó la firma noruega.
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El gobierno no reconoce el peritaje
Después de la polémica que surgió entre la empresa noruega DNV y el Gobierno de la Ciudad de México sobre el dictamen final del colapso de la Línea 12 del Metro, autoridades capitalinas detallaron que en el tercer informe se encontraron “deficiencias e inconsistencias” en el análisis.
En conferencia de prensa, Miriam Urzúa Venegas, secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, explicó que en el documento se confunden las causas directas del colapso de la Línea Dorada, además de los problemas de construcción y diseño.
Incluso, aclaró que, el pasado 15 de febrero, la dependencia le envió a DNV un oficio con comentarios y observaciones sobre el borrador del reporte preliminar tras considerar que el trabajo “aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por lo tanto, no permitía identificar con claridad la causa del colapso”.
Sin embargo, la empresa no realizó los ajustes necesarios y decidió entregar el documento el pasado 28 de febrero, aunque la funcionaria admitió que los dictámenes Fase I y II sí contaron con los elementos requeridos.
