ALIANZA ALATPU
Escrito por: Maria Clara Rodrigues Gomes, Arquitecto y urbanista, mariaclrg@gmail.com
Jessica Helena de Lima, Profesor de la Universidad Federal de Alagoas, IG/TT jessica.lima@ctec.ufal.br
Históricamente, la construcción cultural ha atribuido a cada uno de los bandos diferentes formas de poder, dictando y atribuyendo a la mujer la responsabilidad del espacio privado, de la vida doméstica, del cuidado del hogar y de la familia. Mientras que a los hombres se les asignaban las responsabilidades del sector público, exterior y “pesado”.
La mujer contemporánea experimenta el espacio público no sólo como un lugar para la extensión de las actividades vinculadas a las tareas domésticas y de cuidado, sino también de forma pública, para insertarse en el mercado laboral. Sin embargo, como el mantenimiento del hogar y los cuidados siguen siendo “deberes de mujeres”, sus proyectos son a menudo extensiones de la esfera doméstica, vinculadas a paradas que interfieren directamente con su vida en el hogar. La responsabilidad con el mantenimiento de la casa exige actividades y servicios específicos, por lo que sus destinos son mucho más variados que el trayecto estándar del trabajo a domicilio. A mitad de camino hay una parada en el supermercado, la escuela y/o el hospital. Así, los patrones de movilidad de mujeres y hombres difieren, ya que los desplazamientos realizados por cada grupo tienen objetivos y dinámicas diferentes.
Para las mujeres, se trata de una experiencia múltiple y no exclusiva: son ellas las que cuidan a los bebés, los ancianos o los enfermos; van al banco, a la farmacia, a la panadería, etc. En general, transitan por el espacio público con una lógica específica, porque combinan las funciones laborales con el cuidado del hogar y de los hijos.
Ilustraremos estas diferencias entre la movilidad de hombres y mujeres con los datos de la Encuesta Origen-Destino de Maceió, situada en el noreste de Brasil. La mayoría de los desplazamientos de las mujeres se realizan mediante el uso del transporte público y por modos no motorizados, mientras que el medio más utilizado por los hombres es el transporte individual. De esta forma, se puede afirmar que los hombres viven más de cerca y de forma más dinámica el universo de la ciudad y sus equipamientos, siendo considerados el “personaje central” en la planificación urbana (GOMES, 2019).
En definitiva, el ejemplo de Maceió, Brasil, corrobora lo observado por la literatura sobre transporte y género: las mujeres tienen desplazamientos más complejos, por ser más cortos, con múltiples propósitos y realizados con menos recursos, en general, con un medio de transporte menos valorado socialmente (a pie o en transporte público). La centralidad de las mujeres es el hogar y sus desplazamientos se producen en las proximidades de este entorno, mientras que los hombres suelen tener desplazamientos más largos, pero más sencillos, de casa al trabajo en un medio de transporte “superior” (moto o coche) y su centralidad principal es el lugar de trabajo.
Estas discrepancias en los patrones de transporte y desplazamiento entre ambos sexos se derivan de su diferente acceso a los recursos económicos, sociales y temporales. Las mujeres se encuentran en desventaja en estos tres aspectos, pero son especialmente pobres en el tiempo como consecuencia del nivel desproporcionado de tareas domésticas que se ven obligadas a realizar dentro de las estructuras sociales actuales (TURNER Y GRIECO, 2000).
Además de presentar patrones de desplazamiento diferentes, en la literatura sobre transporte y género se cita a menudo otra cuestión como factor limitante de la circulación de las mujeres en el espacio urbano: el acoso. Cuando las mujeres ponen un pie en la calle, parecen tener que asumir el riesgo y la obligación de hacer su cuerpo tan público como el espacio en el que se encuentran, lesionando directamente su derecho a la ciudad.
Las mujeres se sienten inseguras cuando están solas en paradas de autobús, aparcamientos y medios de transporte público. El acoso sexual en el transporte público no siempre se refleja en las estadísticas sobre delincuencia. Es frecuente que las mujeres que viajan en transporte público sean secuestradas en lugares desiertos. Los autobuses y trenes abarrotados contribuyen a la invasión del espacio personal. Sin embargo, son los hombres los que suelen citar la falta de seguridad como motivo para no utilizar el transporte público.
Al desarrollar un sentimiento de miedo y vulnerabilidad al ocupar las calles, las mujeres acaban por no apropiarse realmente de la ciudad. En Brasil, el 99% de las mujeres afirma haber sido ya objeto de acoso en espacios públicos (ONG THINK OLGA, 2013), 8 de cada 10 tienen miedo de caminar solas por la noche (INSTITUTO LOCOMOTIVA, 2019), el 81% cambia de ruta por acoso (ONG THINK OLGA, 2013) y el 97% ya ha sufrido acoso en el transporte público y privado (INSTITUTO LOCOMOTIVA, 2019). Las estadísticas relacionadas con la violencia contra las mujeres muestran cómo su cuerpo y su vida son poco considerados en cuenta. El poder que el hombre ejerce sobre el cuerpo de la mujer también se manifiesta en el poder que ejerce sobre el espacio (TAVARES, 2008).
En Maceió, se constató que, aunque son mayoría en los espacios y transportes públicos, las mujeres sienten más miedo e inseguridad que los hombres. Los resultados mostraron que los hombres se sienten más tranquilos en los espacios públicos, ya que la sensación de miedo registrada por las mujeres también está asociada a su integridad física, y no sólo a los bienes patrimoniales (GOMES, 2019).
Sin embargo, la violencia contra las mujeres en los espacios públicos es un problema social que va mucho más allá de una cuestión de seguridad pública. Se traduce en diferentes necesidades de accesibilidad vial, iluminación, transporte público e incluso zonificación urbana.
La experiencia urbana es diversa y, por tanto, la promoción de la equidad de género en el acceso a las ciudades es una medida fundamental y urgente para igualar la calidad de la experiencia urbana de hombres y mujeres. Creando escenarios ideales que sugieran la vitalidad de los espacios públicos mediante la ocupación de los vacíos urbanos, el uso mixto del suelo, las terrazas activas, las aceras anchas y el alumbrado público, es posible darse cuenta de que si una ciudad es segura e inclusiva para las mujeres, será automáticamente una ciudad segura e inclusiva para otros grupos como los hombres, los jóvenes y los adultos (JACOBS, 2001).
REFERENCIAS
GOMES, Maria Clara Rodrigues. Mulheres e cidades: a relação entre o direito das mulheres à cidade e o planejamentourbano com base naperspectiva de gênero. Disponible: https://issuu.com/mariaclrg/docs/tfg_-_mulheres_e_cidade_comp. Acceso: 10 de enero de 2023.
INSTITUTO LOCOMOTIVA. Segurança das mulheres no transporte. Disponible: https://dossies.agenciapatriciagalvao.org.br/dados-e-fontes/pesquisa/seguranca-das-mulheres-no-transporte-instituto-patricia-galvao-locomotiva-2019/. Acceso: 10 de enero de 2023.
JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. 3a ed. São Paulo: WMF Martins FontesLtda, 2011.
ONG THINK OLGA. Chega de fiufiu: resultados da pesquisa. Disponible: https://thinkolga.com/ferramentas/pesquisa-chega-de-fiu-fiu/. Acceso: 10 de enero de 2023.
TAVARES, RossanaBrandão. Uma análise das desigualdades de gênero em favelas do Rio de Janeiro: perspectiva do reconhecimento para o Urbanismo. v. 23, n. 2. Caderno de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo: São Paulo. Disponible: http://editorarevistas.mackenzie.br/index.php/cpgau/article/view/6091/4401/. Acceso: 10 de enero de 2023.
TURNER, Jeff; GRIECO, Margaret. Gender and time poverty: the neglected social policy implications of gendered time, transport and travel. Time & Society, v. 9, n. 1, p. 129-136, 2000.
