ESCRITO POR: Parménides Canseco / Director de Operaciones para RedPlanners
Trasladarnos en nuestras ciudades es cada vez un poco más difícil. No necesariamente porque falten calles, sino porque hay demasiados vehículos compitiendo por el mismo espacio. La motorización crece de forma constante. Los autos duran muchos años en circulación, existe un mercado muy activo de vehículos usados y las motocicletas se han convertido en una alternativa accesible, flexible y poco controlada.
Además, en muchas ciudades industrializadas aparece un competidor muy poderoso: el transporte de personal. En algunos casos tiene más unidades y más rutas que el propio transporte público urbano. Funciona con reglas de puntualidad, comodidad y costo cero para las personas trabajadoras; es una prestación laboral. En este caso, el costo real del viaje se diluye en el precio final del producto o servicio que paga el consumidor (que probablemente esté al otro lado del mundo disfrutando de ese producto fabricado en México).
A esto se suma la forma de nuestras ciudades. Aunque el crecimiento poblacional ya no es explosivo como en décadas anteriores, el crecimiento territorial sí lo es. Ciudades como Cancún, Querétaro, Monterrey y muchas otras siguen expandiéndose a gran velocidad. La densificación aparece en los planes de desarrollo urbano, pero en la práctica, la baja densidad es una constante y la compactación de la ciudad sigue siendo un concepto sin aplicabilidad.
Con solo los puntos anteriores, el transporte público colectivo —camiones, combis, peseros, BRT, trenes, metros— la tiene muy difícil. Más aún, si a esto le sumamos la forma en que se establecen las tarifas del transporte público en muchas de nuestras ciudades.
Si el costo del pasaje reflejara el costo real de inversión, operación y mantenimiento, simplemente sería inaccesible para una gran parte de la población. Por ejemplo, hace algunos años se hablaba de que el costo real por usuario del Metro de la Ciudad de México rondaba los 20 pesos, frente a una tarifa al usuario de 5 pesos. En estados como Baja California, Nuevo León o Coahuila, las tarifas del transporte urbano se encuentran entre las más altas del país. Y ni con estos montos logran cubrir plenamente los costos del sistema y al mismo tiempo ofrecer servicios de alta calidad capaces de hacer frente al aumento de la motorización con coches y motos.
¿Qué ocurre entonces cuando los ingresos son insuficientes? Los operadores (públicos o concesionados) racionalizan: invierten menos, estiran la vida útil de las unidades, reducen frecuencias, recortan rutas y, por tanto, la confiabilidad, la seguridad y la calidad del servicio caen. Las personas usuarias, cuando pueden, buscan alternativas para compensar la baja oferta: auto, moto, taxis compartidos, transporte informal, transporte de personal. El transporte público pierde demanda, y con ella ingresos.
Pero no todos pueden elegir. Existe una base social amplia que depende exclusivamente del transporte público para moverse. Cuando una ruta desaparece por quiebra o abandono, el problema deja de ser operativo y se vuelve social. El acceso al trabajo, a la escuela y a la salud queda comprometido.
Aquí aparece la pregunta incómoda: ¿quién debe pagar el transporte público?
Los subsidios siempre han sido un tema complicado. No se perciben como inversión, sino como gasto. Una obra se inaugura y se ve, pero un subsidio se paga todos los días. Para muchas administraciones públicas, destinar recursos permanentes a la operación del transporte implica dejar de financiar otros programas sociales o proyectos visibles, lo cual es políticamente costoso.
En este escenario, resulta llamativo que algunas ciudades mexicanas hayan optado por un camino distinto: la gratuidad del transporte público, al menos en ciertos servicios o corredores.
Circuito San Pedro, en San Pedro Garza García; Metro Red, en San Luis Potosí; Aquí Vamos Gratis, en Saltillo, entre otros. Programas recientes, impulsados como políticas sociales de movilidad. Algunos con una característica clave: la universalidad. Cualquier persona puede usarlos, sin importar nivel de ingreso, condición laboral o residencia.
La literatura sobre gratuidad suele enfocarse en el aumento de la demanda. Y sí, los números muestran incrementos importantes de pasajeros. Pero la pregunta más relevante no es solo si la gente se sube al autobús cuando es gratis. La pregunta de fondo es otra: ¿pueden estos programas sostenerse en el tiempo y qué nos dicen sobre el futuro del financiamiento del transporte público?
Estos programas demuestran algo fundamental: que el Estado ya está pagando transporte. Al concentrar recursos públicos en la operación de rutas gratuitas, se hace explícito algo que antes estaba disperso: el transporte público tiene una rentabilidad social que no cabe en la lógica pura de la tarifa. Reduce gasto familiar, mejora acceso a oportunidades, ordena el territorio y disminuye externalidades negativas.
La oportunidad está en el siguiente paso: usar estos programas no solo como política social aislada, sino como puerta de entrada a subsidios para sistemas completos. No subsidiar rutas específicas, sino diseñar esquemas claros donde el recurso público permita tarifas asequibles, calidad operativa y certidumbre para invertir en toda la red o en donde hay una gran necesidad.
Un subsidio bien diseñado cambia los incentivos. Permite exigir frecuencias, mantenimiento, renovación de flota, tecnología de recaudo y monitoreo. Abre espacio para que operadores tradicionales y nuevos inviertan, sabiendo que la viabilidad del sistema no depende únicamente de la tarifa.
Pero esto no ocurre solo porque requiere institucionalidad, normatividad, contratos exigibles e indicadores de desempeño. Requiere de tecnología que permita saber cuántos viajes se hacen, cómo se presta el servicio y dónde están los problemas. Y, sobre todo, una visión de corto y mediano plazo basada en inversiones, reinversiones y evaluación constante de la calidad ofertada.
La gratuidad es así un gran paso hacia la subvención. No se trata de subsidiar lo que ya funciona mal, sino de usar el subsidio como palanca para transformar el sistema, alinear intereses y construir un transporte público que vuelva a ser una opción competitiva.
En ciudades más compactas, con servicios confiables y reglas estables, el transporte público puede recuperar su lugar, no como último recurso, sino como columna vertebral de la movilidad urbana. Ahí todos ganamos.
Programas de transporte público gratuito muestran la rentabilidad social del sistema y pueden ser utilizados como palanca para subsidios más amplios que garanticen tarifas asequibles, calidad operativa y sostenibilidad a largo plazo.
