En el caso del contrato, se trata de una obra y/o servicio determinados con inicio y fin específico, claro y concreto. En este formato, el Estado determina el costo básico y los plazos de ejecución en base a cálculos paramétricos. El Estado reserva el presupuesto suficiente. Convoca al concurso correspondiente donde varios proveedores presentan ofertas de diferentes montos y asegura todas las especificaciones técnicas, ganando la oferta con el costo mínimo solvente. La solvencia se determina mediante un cálculo que permite identificar que el oferente pueda cubrir sus costos y retiene además una utilidad por la ejecución del proyecto. Este procedimiento garantiza que el proyecto se entregue y termine evitando que fracase por insolvencia del “ganador”.
En el caso de la concesión, la experiencia es diferente. El Estado cede la operación temporal en la que el público será el consumidor del servicio de manera constante. Dicha oferta llevará consigo:
A) Inversión fija de capital para hacer posible dicho proyecto. Aquí los parámetros son: Tiempo para iniciar el servicio y costo de inversión para que sea posible el proyecto. En él pueden participar estado y/o concesionario en porcentajes diferentes previo acuerdo, y
B) Costo de operación, duración de la concesión, tarifa del servicio y si es el caso subsidio del servicio por el Estado. Como se puede observar el costo neto para el Estado es la fracción que paga de la inversión inicial fija y el subsidio al costo de operación que la tarifa no alcanza a cubrir. En este caso quien requiera la menor inversión inicial por parte del Estado y el menor subsidio en la operación durante su vigencia, es quien tendrá la mejor oferta y se le asignará la concesión.
Estos procesos tienen en común generar valor. ¿Esto quién lo determina? Es el beneficiario exclusivamente. El valor es la expectativa que el discurso político abre en el beneficiario. Altas expectativas y pobres resultados, será igual a decepción del usuario.
Analicemos ahora la concesión de Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros (STPUP). Comencemos por determinar cuál es la métrica que se maneja para determinar la concesión. La inversión fija inicial es diferente dependiendo de sus dimensiones:
Son muchos números que ameritarían igual número de cálculos, ¿Son todos? ¡No! Solo tenemos una tabla del costo unitario de inversión a ocupación plena. Para el costo de operación del servicio que se ofrece durante 17 horas diario y donde el aforo máximo posible del día es del equivalente a 10 horas de aforo máximo en un sentido. Por lo tanto, los costos de operación dependen de la oferta de servicio que se haga y los ingresos de los pasajeros que se suban y paguen la tarifa.
Siempre se habla en el servicio del subsidio cruzado. Consiste en que los que pagan la tarifa completa subsidian a los que obtienen descuento, ya que se estimaba que este era un gran negocio y que daba para repartir a todos. Realmente son disminuciones al ingreso del sistema y representan un costo de operación.
Que valioso sería que con el sistema de pago electrónico pudiésemos comparar nuestra plantilla de costos con el gran ausente en la tabla anterior: El valor que el servicio entrega al pasajero transportado; por su movilidad, al empresario; que recibe clientes, al automovilista; que se desplaza con mayor holgura en la ciudad, al empresario; que entrega con facilidad su mercancía, al Estado; que no requiere de construir más calles para que circulemos todos. La suma de valor debe superar el costo del servicio. La diferencia de los costos, menos la tarifa, es el subsidio. Contrario a lo que el común de la gente considera, no es ineficiente; es la contribución de todos los que no son pasajeros y se benefician del servicio de movilidad.
La siguiente cuestión es:
¿Cuál es el valor objetivo del STPUP?
-La promesa de calidad del Estado
¿Es posible que el Estado pague el subsidio correspondiente para llegar a ese nivel?
-No, si recauda solo 13.5% del PIB y ya aporta 0.5% del PIB y se requieren 3.5% del PIB
¿Estará aportando el Estado lo suficiente?
-No, solo aporta el 14% en promedio de lo requerido.
La recaudación directa por concepto de tarifa en todo el país es por el orden del 2.1% del PIB nacional; esta es apenas competitiva con el automóvil. Incrementar la tarifa no es posible, Incrementar el subsidio es la solución.
La pregunta es: ¿Por qué medias verdades? La promesa del Estado es muy alta y el Concesionario la avala. La métrica del sistema se genera todos los días y aporta la suficiente información para conocer la eficiencia del servicio, optimizarlo, presumirlo, y esto no se hace. ¿Se esconde el nivel real de servicio a que se puede acceder solo porque lo prometido es inalcanzable. No están dispuestos a reconocer que se deben buscar soluciones menos onerosas y más productivas?
El término subsidio como sinónimo de ineficiencia es un error. El subsidio es la aportación de los “otros” beneficiarios del STPUP y que resulta indispensable para cumplir el principal objetivo: mejorar la movilidad.
La promesa del servicio debe corresponder con una métrica de resultados pública y creíble por el usuario. ¡Es indispensable ofrecer un servicio que atraiga más pasajeros!
