El destino de un crédito por 1,562 millones de pesos aprobado al Poder Ejecutivo de Yucatán abrió un nuevo frente de discusión sobre la política de movilidad en Mérida. Colectivos locales cuestionan que las obras previstas para ejercer esos recursos mantengan como prioridad la capacidad vial para los automóviles particulares, en lugar de atender de manera integral las necesidades de quienes caminan, utilizan bicicleta o dependen del transporte público.
El señalamiento fue planteado por representantes del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, Haciendo Ciudad, Laboratorio Urbano, Cicloturixes y Poder Antigandalla, quienes analizaron el documento que el gobernador presentó ante el Congreso para sustentar la solicitud del financiamiento.
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Su principal cuestionamiento es que las intervenciones propuestas parten de una premisa que, a su juicio, coloca la fluidez vehicular como objetivo central de la movilidad. Los colectivos consideran que esta visión entra en conflicto con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) y con los criterios establecidos en la NOM-004-Sedatu-2023.
“No estamos en contra de la infraestructura, estamos en contra de invertir mal, con la obra equivocada para el usuario equivocado y sin una visión integral de ciudad”, expresó Silvana Forti Sosa, directora del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo.
La discusión no se limita al monto del crédito, sino al tipo de ciudad que las inversiones pueden consolidar. Forti Sosa resumió la posición de los colectivos con otra crítica: “El problema no es el tráfico, es la salud de nuestra gente y la vida en comunidad”.
Un listado de obras, no un proyecto integral
Uno de los cuestionamientos centrales es la falta de definición sobre el proyecto de movilidad que sustenta el paquete de infraestructura. Grace Carrillo Carrillo, integrante del colectivo Haciendo Ciudad, señaló que el documento enviado por el Ejecutivo al Congreso presenta un listado de obras, pero no desarrolla un proyecto integral con objetivos, criterios y una estrategia urbana claramente definida.
Los colectivos sostienen que esta ausencia dificulta evaluar si las inversiones responden a la jerarquía de movilidad establecida en la legislación mexicana, que coloca en una posición prioritaria a las personas y a los modos de transporte más vulnerables.
En el análisis presentado por las organizaciones también se advierte que varias de las intervenciones planteadas podrían reproducir condiciones que dificultan los desplazamientos no motorizados.
“Perpetúan infraestructuras excluyentes (como puentes peatonales que aumentan distancias y esfuerzos), destruyen banquetas, multiplican distancias de cruce y omiten carriles para bicicletas y transporte público”, señalaron los colectivos.
El documento cuestiona además que las propuestas no incorporen de manera suficiente las aportaciones realizadas por las propias organizaciones durante las consultas previas. Los grupos afirman que sus planteamientos no fueron reflejados en la relación final de obras que acompañó la solicitud del empréstito.
Para los colectivos, no se trata únicamente de una discusión sobre preferencias de diseño urbano. Su argumento es que el cumplimiento de la normativa de movilidad constituye una obligación de las autoridades y no una alternativa sujeta a decisión política.
“No se trata de una opción, sino de una obligación que el Estado debe cumplir para garantizar el derecho a la ciudad y la seguridad de todas las personas, por eso deben respetar las normas y la LGMSV”, sostuvieron.
Los puentes peatonales vuelven al centro del debate
Entre los proyectos que generaron mayor inconformidad se encuentran los puentes peatonales. Eduardo Monsreal Toraya, del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, cuestionó que el gobierno contemple nuevamente este tipo de infraestructura dentro de sus obras.
Desde la perspectiva de los colectivos, los puentes deberían considerarse únicamente en circunstancias específicas y como último recurso, particularmente en vías de alta velocidad como carreteras y periféricos. En entornos urbanos, argumentan, estas estructuras pueden obligar a las personas a recorrer mayores distancias y enfrentar esfuerzos adicionales para realizar cruces que podrían resolverse mediante infraestructura a nivel de calle.
El cuestionamiento forma parte de una crítica más amplia: que las nuevas inversiones reproduzcan un modelo de movilidad concentrado en ampliar la capacidad para los vehículos particulares, mientras las necesidades de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público permanecen en segundo plano.
La controversia coloca ahora al gobierno estatal ante el reto de justificar no solo qué obras serán financiadas con los 1,562 millones de pesos, sino bajo qué criterios fueron seleccionadas y cómo se relacionan con las obligaciones que establece el marco nacional de movilidad y seguridad vial.
