Escrito por: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
La congestión vial dejó de ser solamente un problema de tráfico para convertirse en un costo económico, social y urbano que las ciudades absorben todos los días. Horas perdidas, menor productividad, mayores costos logísticos, contaminación, estrés y una red vial cada vez más lenta son parte de una factura que rara vez aparece en los presupuestos públicos, pero que pagan millones de personas.
El dato más reciente ofrece una fotografía difícil de ignorar. El TomTom Traffic Index, publicado en enero de 2026 a partir de datos de movilidad recopilados durante 2025, colocó a la Ciudad de México como la ciudad más congestionada del mundo, con un nivel de congestión de 75.9 por ciento. En promedio, un trayecto de 10 kilómetros tomó 34 minutos con 29 segundos y el conductor perdió 184 horas al año durante los periodos de mayor demanda: siete días y 16 horas. TomTom calcula estos tiempos a partir de datos GPS anonimizados y compara los tiempos reales de viaje con los que se tendrían en condiciones de flujo libre.
Guadalajara tampoco está al margen. La capital de Jalisco registró un nivel de congestión de 63.3 por ciento, un incremento de 2.9 puntos porcentuales respecto de 2024. Un recorrido de 10 kilómetros tomó en promedio 28 minutos con 18 segundos y el tiempo perdido durante las horas pico llegó a 126 horas al año, más de cinco días. Por su parte, Monterrey registró 48 por ciento de congestión y 89 horas perdidas en esos periodos.
La congestión ya tiene un costo económico y social que las ciudades mexicanas no pueden seguir ignorando.
La comparación permite dimensionar el problema, la congestión no significa simplemente que los automóviles circulen lentamente. Significa que una parte creciente del tiempo urbano se consume en desplazamientos más largos de lo que sería necesario en una red con flujo libre. Y cuando ese tiempo se multiplica por millones de viajes, el costo adquiere una dimensión económica.
Un ejercicio de la UNAM estimó que, considerando 32 ciudades mexicanas, la congestión representaba alrededor de 94 mil millones de pesos anuales en pérdidas económicas. El estudio calculó además un costo promedio de 100 horas perdidas por persona al año y encontró una distribución desigual: los usuarios del transporte público perdían en promedio 118 horas, frente a 71 horas de quienes utilizaban automóvil. Aunque se trata de una estimación anterior, sigue siendo útil para entender que la congestión tampoco es un fenómeno neutral desde el punto de vista social.
Aquí aparece una discusión que durante décadas ha resultado políticamente incómoda: ¿por qué no cobrar por utilizar el espacio vial en los momentos y lugares donde éste se encuentra saturado?
Eso es, en esencia, el cobro por congestión. A diferencia de un peaje tradicional, cuyo objetivo suele ser financiar una infraestructura específica, la tarificación por congestión utiliza el precio como una herramienta para gestionar la demanda. La idea económica es sencilla: cuando demasiados vehículos quieren utilizar simultáneamente una capacidad vial limitada, cada viaje adicional genera costos para los demás, es decir, más tiempo, menor velocidad, mayores emisiones, que normalmente no paga directamente quien entra a la vía.
El cobro por congestión puede reducir el tráfico, pero requiere alternativas reales de movilidad y un diseño con enfoque de equidad.
La propuesta no es nueva. Singapur fue pionero, en 1975 introdujo el Area Licensing Scheme (ALS), un sistema de cobro para ingresar al distrito central de negocios. El resultado fue una reducción de alrededor de 44.5% en el flujo vehicular durante las horas pico y una caída cercana al 70% en el número de automóviles que ingresaban al centro inmediatamente después de implementar la medida. En 1998, el país sustituyó el esquema manual por el Electronic Road Pricing (ERP), que permitió ajustar las tarifas según el lugar, horario y condiciones de tráfico; con su implementación, el flujo vehicular disminuyó nuevamente alrededor de 15% respecto del sistema anterior.
Londres dio otro paso decisivo en 2003 con la creación de su Congestion Charge para el centro de la ciudad. Los primeros resultados fueron significativos: el tráfico que ingresaba a la zona disminuyó alrededor de 18 por ciento durante el primer año y la congestión se redujo 30 por ciento respecto del periodo previo al cobro. La propia autoridad londinense ha reconocido que, con el paso del tiempo, la congestión volvió a crecer en la zona, aunque sostiene que sería aún mayor sin el esquema. Desde enero de 2026, el cargo diario es de 18 libras esterlinas.
Estocolmo ofrece otra de las experiencias más estudiadas. La ciudad llevó a cabo en 2006 un periodo de prueba de siete meses antes de someter la permanencia del sistema a un referéndum. Durante la prueba, el número de vehículos que cruzaban el cordón de cobro cayó entre 20 y 25 por ciento, prácticamente el rango que posteriormente se había estimado como objetivo. La experiencia también se convirtió en un caso de estudio sobre aceptación política.
Y ahora Nueva York permite observar el debate en tiempo real. El 5 de enero de 2025 comenzó el cobro por congestión en el distrito central de Manhattan. Antes de su puesta en marcha, la MTA estimaba que más de 700 mil vehículos ingresaban diariamente a la zona y que el programa permitiría retirar alrededor de 80 mil. Seis meses después, la autoridad reportó un promedio de 70 mil vehículos menos al día, equivalente a una reducción de 11 por ciento. El impacto también se reflejó en los autobuses: un informe del Comptroller de Nueva York encontró aumentos de velocidad de hasta 5 por ciento durante el primer mes y ahorros de hasta 10 minutos en algunos servicios exprés.
Pero Nueva York también muestra por qué el cobro por congestión no puede venderse como una solución mágica. Los efectos sobre la calidad del aire todavía requieren evaluación de más largo plazo, mientras que el debate sobre equidad, posibles desvíos de tráfico y el impacto sobre determinados barrios continúa abierto. El propio gobierno de la ciudad mantiene mecanismos de mitigación y el programa contempla descuentos para conductores de bajos ingresos y créditos fiscales para ciertos residentes.
El análisis publicado en 2020 en Journal of Advanced Transportation, “Influencing Factors in Congestion Pricing Acceptability: A Literature Review”, revisó ocho casos internacionales en los que los esquemas de cobro por congestión fueron implementados o rechazados. Sus autores encontraron que, además de los efectos sobre el tráfico, la viabilidad de estas políticas depende de factores como la percepción de justicia, la aceptación pública y política, así como la manera en que se diseña el esquema.
Otro estudio, publicado en 2018 en Case Studies on Transport Policy, revisó diversas experiencias de tarificación y concluyó que la aceptación está particularmente condicionada por cuatro factores: privacidad, equidad, complejidad e incertidumbre. También encontró que los periodos de prueba y los procesos de diálogo con la ciudadanía pueden ayudar a generar respaldo.
La investigación más reciente sobre la Ciudad de México ofrece una pista. Un estudio publicado en 2025 en Transportation Research Record simuló distintos esquemas de tarificación vial para la capital utilizando un modelo de transporte calibrado con datos reales. El análisis probó, entre otros escenarios, un cobro diario de 52 pesos y esquemas cuyos montos dependen del ingreso mensual. El resultado general fue que los peajes pueden inducir un cambio del automóvil hacia modos de mayor capacidad, como transporte público y servicios colectivos. Sin embargo, también advirtió que un cobro uniforme puede afectar de manera desproporcionada a las personas de menores ingresos que dependen del automóvil. Los autores plantean que un diseño sensible al ingreso puede ayudar a enfrentar ese problema.
Singapur, Londres, Estocolmo y Nueva York muestran que poner precio al uso vial puede modificar los patrones de viaje.
La advertencia es especialmente relevante en una ciudad donde la oferta de movilidad no está distribuida de manera homogénea. Cobrar por entrar con automóvil a una zona central puede tener una lógica distinta cuando existe una red de Metro, Metrobús, autobuses, bicicletas y otros servicios con capacidad suficiente como cuando un trabajador vive en la periferia y no tiene una alternativa razonable para llegar a su empleo a tiempo.
De hecho, investigaciones anteriores específicamente sobre la Ciudad de México ya habían llegado a una conclusión semejante. Un estudio de Ian Parry y Govinda Timilsina encontró que el cobro por distancia podía ser más efectivo para reducir la saturación vial que otros instrumentos, precisamente porque actúa directamente sobre el uso del automóvil. Pero investigaciones sobre las posibilidades de aplicar el cobro por congestión en ciudades latinoamericanas identificaron como condiciones importantes la mejora previa del transporte público, mayores costos de estacionamiento en zonas congestionadas, información pública sobre los impactos de la congestión y una mayor preparación técnica y política de los gobiernos.
Esto plantea una secuencia que resulta especialmente importante para las ciudades mexicanas: primero ofrecer alternativas reales y después cobrar por una externalidad que esas alternativas permiten evitar.
No significa que deba existir un sistema de transporte perfecto antes de considerar cualquier esquema de tarificación. Sí significa que el ingreso obtenido debe tener un destino visible y verificable. Parte de la recaudación podría financiar transporte público, renovación de flota, infraestructura peatonal y ciclista, carriles exclusivos, accesibilidad o mejoras en zonas periféricas. El mensaje cambia radicalmente cuando el ciudadano percibe que no está pagando simplemente por circular, sino contribuyendo a construir una ciudad donde tenga más opciones para no utilizar el automóvil.
La equidad también exige diseñar excepciones y mecanismos de protección. Nueva York, por ejemplo, estableció descuentos para conductores de bajos ingresos y créditos fiscales para algunos residentes. La OCDE, en una revisión amplia sobre políticas para reducir el uso del automóvil, señala que los efectos distributivos dependen del diseño de cada medida y que pueden modificarse mediante subsidios al transporte público, descuentos, exenciones focalizadas y el destino de los ingresos obtenidos.
Para México, la clave no es solo cobrar, sino destinar los recursos a mejorar el transporte público y generar más opciones de movilidad.
El componente menos visible, pero decisivo, es el costo político. Cobrar por congestionarse convierte en explícito un costo que hasta ahora se distribuye entre todos: tiempo perdido, contaminación y menor productividad. Por eso, la medida puede percibirse como un impuesto adicional, aun cuando su objetivo sea gestionar un recurso vial escaso. La evidencia académica muestra que su aceptación depende de factores como la percepción de justicia, la confianza en el gobierno, la claridad del esquema y la certeza de que los beneficios regresarán a la población. Los periodos de prueba, los descuentos focalizados y un uso transparente de los recursos pueden mejorar su respaldo.
Para los gobiernos, el reto es que una política de este tipo tiene un costo político inmediato, mientras que sus beneficios suelen ser graduales. Ampliar una avenida es visible; cobrar por utilizarla obliga a explicar por qué el espacio vial tiene un límite y cómo se distribuirán los ingresos. En México, cualquier esquema tendría que demostrar que no se trata simplemente de encarecer el automóvil, sino de reducir la congestión y financiar mejores alternativas de movilidad, especialmente para quienes no tienen opciones suficientes de transporte público.
La pregunta para las ciudades mexicanas no es si existe un costo por congestión. Existe, y aunque no con dinero ya lo estamos pagando. La discusión es si debemos seguir pagándolo todos, incluso quienes usan el transporte público o ¿Quien debe pagar y cuánto?
Fuentes
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