Escrito por: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
Una mochila pequeña, un teléfono celular y una dirección enviada por mensaje pueden ser suficientes para llevar a un adolescente hasta una central de autobuses. La promesa puede ser un empleo bien remunerado, con hospedaje, alimentación y transporte incluidos. El destino, sin embargo, puede ser otro: una ruta de reclutamiento de la que la persona, posiblemente ya no pueda salir.
En la Nueva Central de Autobuses de Guadalajara, en San Pedro Tlaquepaque, este tipo de situaciones ha sido una constante en los últimos años. Entre el 1 de octubre de 2025 y el 4 de agosto de 2026, autoridades reportaron el rescate de 90 personas de intentos de reclutamiento forzado mediante falsas ofertas de trabajo en las inmediaciones de la terminal. Del total, 37 fueron mujeres y 20 de ellas eran menores de edad.
Mario Silva Orozco, secretario de Seguridad de Tlaquepaque, señaló que:
hemos localizado personas que tienen una carrera académica, licenciatura, y vienen con la promesa de obtener altos sueldos; siempre tienen una actitud de incertidumbre o nerviosismo de que abandonan todo por venir a una oferta laboral y es precisamente los que nos ayuda a identificarlas”.
El dato no significa que la central sea el origen de esos delitos. En los casos identificados por las autoridades y especialistas, la captación comienza mucho antes y fuera de la terminal: en redes sociales, aplicaciones de mensajería, anuncios de empleo e incluso videojuegos. La central aparece después, como un punto de encuentro, transición o salida hacia otro destino.
Esa diferencia es fundamental para entender el papel del transporte en la trata de personas y en otras formas de reclutamiento criminal. Las terminales no incentivan por sí mismas el delito, pero concentran una característica que resulta estratégica para quienes necesitan mover personas: conectan ciudades, estados y regiones mediante flujos constantes de pasajeros y en la mayoría de los casos, con poca vigilancia.
Y esa misma característica puede jugar en sentido contrario. Un espacio diseñado para facilitar la movilidad también puede convertirse en un punto de observación. Operadores, personal de taquilla, trabajadores de las terminales, elementos de seguridad y autoridades pueden encontrarse con señales que, identificadas a tiempo, permitan activar una alerta o impedir que una persona continúe un trayecto impuesto o engañoso. El desafío está en saber reconocerlas y, sobre todo, en contar con un mecanismo claro para actuar después.
Las centrales de autobuses son nodos de movilidad masiva que pueden ser aprovechados para el traslado de víctimas o personas reclutadas.
Una ruta que comienza antes del autobús
La trata de personas y el reclutamiento forzado generalmente no comienzan cuando una víctima aborda una unidad. La captación puede producirse días o semanas antes, mediante mecanismos que aprovechan la necesidad económica, la búsqueda de empleo, la vulnerabilidad de los menores o la confianza construida a través de internet.
En Jalisco, autoridades han alertado sobre ofertas laborales dirigidas principalmente a mujeres y jóvenes, algunas de ellas con salarios elevados y pocos requisitos. En los casos detectados alrededor de la Nueva Central de Tlaquepaque, los jóvenes pueden recibir instrucciones para llegar a la terminal y continuar posteriormente hacia otro estado. Los reportes han identificado como destinos, entre otros, a Michoacán, Aguascalientes, Zacatecas, Nayarit y Colima.
La central como un nodo de transición
El programa de vigilancia 24/7 implementado en en la central de autobuses de Tlaquepaque, que es encabezada por el Gobierno de Jalisco, incorpora 24 cámaras, algunas con reconocimiento facial, monitoreo permanente y coordinación: un estado de fuerza de 44 elementos y ocho unidades, integradas por la Policía Estatal, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), la Guardia Nacional (GN) y personal de la corporación municipal. A ello se suma la participación del escuadrón canino K9, así como la operación de dos módulos de atención ubicados en puntos clave del complejo camionero.
Un caso ocurrido en febrero de 2026, muestra otra dimensión de esta infraestructura. El C5 Escudo Jalisco localizó en las inmediaciones de la Nueva Central a una adolescente de 17 años reportada como no localizada, después de que su madre informara que la joven había compartido su ubicación en la terminal y posteriormente perdiera comunicación. La búsqueda se apoyó en videovigilancia, radiocomunicación y la coordinación con la policía municipal.
La tecnología, por sí sola, no resolvió el caso. Fue la combinación de una alerta, información proporcionada por la familia, cámaras, personal capacitado y coordinación operativa la que permitió localizar a la adolescente.
Este modelo apunta a una idea que puede resultar decisiva para el transporte de pasajeros: la seguridad de una terminal no depende únicamente de impedir robos o controlar accesos. También puede consistir en reconocer que una persona está en riesgo y activar la cadena de coordinación institucional adecuada.
El propósito de prevenir y detectar la probable comisión de estos delitos.
Es decir, las terminales ya están contempladas por la política pública como espacios relevantes para la prevención.
La propia Comisión Intersecretarial contra la Trata de Personas tiene entre sus atribuciones coordinar acciones de política pública, vigilancia, prevención y atención en esta materia.
En 2023, por ejemplo, la Comisión informó que materiales de prevención fueron transmitidos en las pantallas de 60 terminales de autobuses de todo el país, mediante una estrategia coordinada con el Consejo Ciudadano para la Seguridad y Justicia de la Ciudad de México y la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT).
El alcance de esta colaboración también aparece en los informes del Consejo Ciudadano. La CANAPAT ha participado en la difusión de la Línea y Chat Nacional contra la trata de personas en centrales de autobuses, con materiales dirigidos a pasajeros, operadores y personal de venta.
La cámara ha planteado la seguridad como una responsabilidad vinculada con su actividad: si el transporte mueve personas, sus operadores y trabajadores también pueden formar parte de una red de prevención.
México ya reconoce legalmente a las terminales como espacios de prevención, al establecer obligaciones de vigilancia para detectar posibles delitos de trata.
De la campaña a la capacidad de detectar
En marzo de 2026, durante Expo Foro Movilidad, organizada por la CANAPAT, la iniciativa Guardianes del Asfalto contra la Trata de Personas colocó nuevamente el tema en la agenda del transporte de pasajeros.
El programa, impulsado en México por El Pozo de Vida y en alianza con organizaciones y autoridades, busca capacitar a personas que trabajan en el sector para reconocer señales relacionadas con posibles víctimas y reportarlas. La iniciativa menciona que, en colaboración con la CANAPAT, ha llevado información de prevención a terminales de autobuses de distintas partes del país.
Durante la conferencia realizada por Abner Vélez Ortiz, en el marco de Expo Foro, se señaló el potencial de los operadores como observadores en carretera y terminales.
Los operadores están en la primera línea, recorriendo cada rincón del país; con su mirada atenta pueden detectar lo que otros no ven y convertirse en Guardianes del Asfalto que salvan vidas… Hay cinco veces más operadores en las carreteras que patrullas”, apuntó el especialista.
La organización identifica indicios que pueden justificar una alerta, como pasajeros que desconocen quién compró su boleto, menores que viajan sin un adulto responsable o personas que parecen no tener control sobre su propio itinerario.
La Nueva Central de Guadalajara se ha convertido en un caso de referencia: autoridades reportaron 90 personas auxiliadas entre octubre de 2025 y agosto de 2026 ante intentos de reclutamiento mediante falsas ofertas laborales.
Una señal de alerta no significa que exista un delito
Una persona que viaja sola, un menor acompañado por un adulto o alguien cuyo boleto fue pagado por otra persona no puede ser considerado automáticamente delito o considerar que hay una víctima de trata. Convertir indicadores en acusaciones produciría discriminación, falsas alarmas y posibles abusos.
La función del personal del transporte no es investigar ni interrogar. Es reconocer circunstancias inusuales, seguir protocolos y canalizar la información a quien tiene facultades para intervenir.
Esa distinción aparece también en las recomendaciones internacionales. La capacitación debe ayudar a identificar patrones y no a construir perfiles de posibles víctimas.
Por eso, el verdadero reto para las empresas de transporte y administradores de terminales no es cuántos carteles han colocado o cuántos operadores han recibido una plática. El reto lo identifican cuando se preguntan: ¿Qué sucede después de que un trabajador detecta una situación que le parece preocupante?
Si no existe un protocolo, una línea de reporte, personal disponible y coordinación con las autoridades, la capacitación puede quedarse en sensibilización.
La discusión no es exclusiva de México
El reporte Preventing and Addressing Human Trafficking in the Transportation Sector, elaborado por el Advisory Committee on Human Trafficking del Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT), advierte que el transporte puede desempeñar un doble papel frente a la trata: las redes criminales pueden aprovechar las infraestructuras y servicios de movilidad para trasladar víctimas, pero esos mismos espacios ofrecen oportunidades para que trabajadores del sector identifiquen señales de alerta y contribuyan a interrumpir situaciones de explotación.
El documento recoge información de sobrevivientes según la cual el 81% utilizó algún medio de transporte durante su proceso de captación, 76% durante la explotación y el 52% señaló que el transporte facilitó su salida o escape de la situación de trata. El mismo informe documentó, entre 2011 y 2017, 320 reportes de trata relacionados con autobuses o estaciones de autobús en la línea nacional estadounidense contra este delito.
El dato ayuda a dimensionar la importancia del transporte, aunque no puede trasladarse directamente a México ni interpretarse como una medición de la incidencia del delito en terminales mexicanas.
La investigación académica también invita a evitar conclusiones fáciles. Un estudio de Shayna Goldsmith y Gian-Claudia Sciara de la Universidad de Texas, en Austin, analiza precisamente la relación entre las políticas contra la trata y el transporte. Su conclusión central es relevante: aunque los sistemas de transporte participan cada vez más en estrategias de prevención, todavía existe evidencia empírica limitada para demostrar qué tan efectivas son esas políticas para identificar y reducir la trata.
Entonces, la evidencia nos dice que, no basta con contar cuántas personas fueron capacitadas. Hay que saber cuántas alertas generaron, cuántas fueron canalizadas, qué instituciones respondieron, cuántos casos fueron confirmados y, finalmente, cuántas víctimas pudieron ser protegidas. Ese vacío de medición es uno de los principales retos para México.
La CANAPAT y Guardianes del Asfalto ya trabajan en prevención y capacitación, pero el desafío está en medir qué ocurre después de una alerta y qué tan eficaces son los protocolos.
El eslabón que todavía falta medir
La experiencia del Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) demuestra que una terminal puede convertirse en un punto de detección. Las cifras oficiales de Tlaquepaque sobre las 90 personas auxiliadas en poco menos de un año muestran que la vigilancia en este tipo de infraestructura puede producir resultados concretos. Pero también plantean preguntas que deberían responder las autoridades y el sector.
¿Cuántas personas fueron detectadas antes de abordar? ¿Cuántas fueron identificadas mediante cámaras? ¿Cuántas gracias a una alerta familiar? ¿Cuántas por la intervención de un policía? ¿Cuántas por trabajadores de la terminal o empresas de autobuses? Y, sobre todo, ¿cuántas situaciones de riesgo no son detectadas?
Responder esto permitiría saber si la terminal está funcionando solamente como un espacio donde se localiza a personas ya buscadas o si realmente existe capacidad preventiva para impedir que continúen un traslado asociado con engaño, explotación o reclutamiento.
Los cuestionamientos toman relevancia porque las propias características de una central dificultan esa tarea. Son espacios de alta rotación, múltiples accesos, cientos o miles de pasajeros, distintas empresas, horarios extendidos y conexiones con numerosos destinos. Precisamente por eso, la responsabilidad no puede recaer exclusivamente en la policía.
Una estrategia integral tendría que involucrar a administradores, empresas, operadores, personal de taquillas, seguridad privada, autoridades municipales y estatales y, cuando corresponda, fiscalías y organismos especializados.
También tendría que considerar el momento previo al viaje. La captación digital significa que la prevención ya no puede comenzar en el andén. Si una persona llega a la terminal después de haber sido engañada por una oferta de trabajo difundida en redes sociales, el primer punto de intervención presencial puede ser el transporte, pero el fenómeno comenzó mucho antes.
La protección de niñas, niños y adolescentes
En febrero de 2026, una iniciativa presentada en la Cámara de Diputados planteó establecer mayores controles para los menores que viajan por transporte terrestre cuando son acompañados por personas distintas de sus padres o tutores. El documento argumentó que existen vacíos en la verificación de identidad, filiación y consentimiento durante estos desplazamientos.
En octubre de 2025, otra iniciativa legislativa había planteado homologar mecanismos de control en terminales del país mediante la verificación de identidad de pasajeros y protocolos de seguridad. Estas propuestas muestran que el debate ya está llegando al terreno regulatorio.
La investigación internacional advierte que todavía falta evidencia para medir la eficacia de estas estrategias, por lo que México necesita pasar de las campañas de sensibilización a protocolos, indicadores y resultados verificables.
Tecnología y criterio humano
Las centrales de autobuses nacieron para facilitar el movimiento. Son lugares de llegada y partida, de encuentros breves, conexiones entre ciudades y tránsito constante de personas. Esa condición las vuelve indispensables para la movilidad interurbana y, al mismo tiempo, puede convertirlas en puntos de interés para quienes buscan mover personas sin despertar sospechas.
Pero la misma infraestructura puede funcionar como barrera. Una cámara puede localizar a una persona buscada. Un operador puede detectar que un pasajero no sabe a dónde va, un trabajador puede advertir que un menor viaja en circunstancias inusuales, un empleado de taquilla puede identificar una situación que requiere atención, una alerta emitida por una familia puede activar una búsqueda antes de que el autobús salga; ninguno de esos elementos, por separado, resuelve el problema, juntos pueden construir una red.
México ya tiene piezas de esa red: un marco legal que reconoce la importancia de las terminales, campañas nacionales, la participación de la CANAPAT, alianzas con organizaciones civiles y capacitación para el sector, lo que todavía falta conocer con precisión es qué tan conectadas están esas piezas y qué resultados producen.
El reto para el transporte de pasajeros no consiste en convertir a sus trabajadores en policías ni en investigadores. Consiste en dotarlos de herramientas para reconocer situaciones de riesgo y saber qué hacer frente a ellas.
Y para las administraciones de las terminales, la seguridad tampoco debería reducirse a cámaras, torniquetes o presencia policial. Una central segura es aquella donde existen mecanismos para prevenir, identificar, reportar y responder ante situaciones que pongan en riesgo a quienes utilizan sus instalaciones.
La trata puede comenzar en un teléfono, una red social o una falsa oferta de empleo, y puede continuar en una carretera, atravesar una terminal y terminar en otro estado, entre todos esos puntos existe una cadena de movilidad. El transporte no es el origen de esa cadena criminal, pero puede convertirse en uno de los lugares donde alguien la interrumpe.
Por eso, las centrales de autobuses tienen una responsabilidad que va más allá de mover pasajeros: convertirse en espacios capaces de detectar lo que, para la mayoría de quienes transitan por ellos, puede pasar completamente inadvertido.
