- ¿Por qué somos nosotros quienes tenemos que adaptarnos y degradar nuestra calidad de vida?
- ¿Por qué no es la ciudad la que responde a nuestras necesidades?
- ¿Por qué hemos permitido que el desarrollo urbano tome el camino equivocado durante tanto tiempo? Urbanista Carlos Moreno
Ya tengo 8 meses viviendo en San Juan Cosalá (SJC) y, de verdad, en lo que se refiere a movilidad, puedo decir que su principal valor es la proximidad. De verdad soy afortunado, ya que todo me queda a 10 minutos (una ciudad donde todo está próximo), excepto Guadalajara. La semana pasada tuve una reunión en un restaurante que se ubica en la Glorieta Minerva, y de mi casa (SJC) al punto de reunión tardé 1:45 minutos, y la persona con la que me reuniría venía del Periférico Oriente y tardó, según lo platicado, 1:10 minutos. Es de no creerse.
Con excepción del boom de los invernaderos de frutos rojos, que proliferan en la ribera de Chapala, la mayoría de los trabajos para la población quedan relativamente cerca: atención de parcelas, construcción y mantenimiento de casas, por lo que todos los servicios están centralizados. Podemos decir que SJC es una ciudad monocéntrica, que en el 2020 tenía 8,500 habitantes, y una creciente población flotante de fin de semana.
Esto me hace reflexionar en la teoría del estadounidense Clarence Perry de inicios del siglo XIX, que retomando lo divulgado por Charles Horton, fue el primer planificador urbano en proponer la necesidad de impulsar las unidades vecinales, a las que definió “como un tipo de planificación y diseño que aborda la configuración de los principales componentes físicos de una comunidad”, refiriéndose, claro, a su infraestructura y equipamiento, entendiendo al equipamiento como el articulador social.
Sabemos que el concepto urbano del AMG se basa en la zonificación de usos del suelo, herencia de los años 70 del siglo pasado: grandes áreas habitacionales, administrativas, educativas, comerciales y recreativas. Todas estas accesibles a través de las vías urbanas o los sistemas de transporte, con grandes distancias a recorrer para alcanzar los orígenes y destinos deseados de la población. Estos desplazamientos varían entre los 40 y los 60 minutos.
Uno de los principales objetivos de la nueva planeación propuesta por el POTMET es hacer del AMG una ciudad más próxima. ¿Se imaginan una ciudad sin patologías ni disfunciones provocadas por la movilidad? Estoy cierto de que la mayoría pudiéramos decir que solo es una utopía más a las ya propuestas por las autoridades.
Con la pandemia del COVID, urbanistas e investigadores vieron como una alternativa la proximidad de los equipamientos a las áreas habitacionales para reducir las aglomeraciones y los tiempos de viaje en los servicios públicos. Entre ellos, el urbanista y profesor de la Sorbona de París, Carlos Moreno, quien acuñó en 2015 el término de “ciudades de los 15 minutos” y lo fundamenta en cuatro principios: “ecología, proximidad, solidaridad y participación ciudadana”, principios que se deben considerar para el desarrollo de estas.
Moreno asegura que el concepto de ciudad de los 15 minutos será un gran promotor para que la vida urbana sea “más placentera, ágil, saludable y flexible”. La gran pregunta es, ¿cómo convertir a ciudades como el AMG en una ciudad de los 15 minutos o simplemente será una UTOPÍA?
La primera urbe en impulsar el concepto fue París. Hoy, ya suman una decena de urbes que promueven esto y han implementado diferentes acciones para reducir y controlar la “edad dorada” de la motorización excesiva. Estas acciones se agrupan principalmente en dos: las que se basan en enfrentar el problema de forma parcial, es decir, solo pretenden resolver la movilidad, y las que ven la movilidad como un elemento más, donde su prioridad es mitigar sus efectos (desarrollo urbano, infraestructura y movilidad) enfrentando sus causas.
De acuerdo con Carlos Moreno, la propuesta se sustenta en “…evocar, de una manera estratégica, una línea de pensamiento urbano y territorial para redefinir la calidad de vida”, modificando su concepto urbano bajo los principios de cronourbanismo, cronotopía y topofilia. El primer principio se refiere a proponer un ritmo de vida diferente, la cronotopía, a la multiutilización de servicios, y la topofilia, al amor a los barrios. La suma de estos principios permitirá a los habitantes de las unidades vecinales o barrios vivir en una ciudad sustentable.
Debiera de ser obvio que todas las autoridades de las ciudades mexicanas, lideradas por la AMAM, tengan como objetivo principal el desarrollar ciudades ágiles y flexibles, repensando no solo la propuesta de movilidad y planeación urbana, también el discurso, donde este priorice la escala humana, el transporte urbano y difiera a segundo plano la escala del automóvil.
Otra importante pregunta sería, ¿cómo competir en el discurso contra una de las más poderosas industrias del país? Para darnos una idea, en México tenemos 12 marcas armadoras (producción de 3.7 millones de autos), y la publicidad y penetración del mensaje producido por estas es superior a la penetración del discurso de las autoridades.
Quiero poner acento en que solo con la unión de esfuerzos de las autoridades de movilidad pudieran competir con el discurso de las plantas armadoras. Sabemos que es un gran reto, pero con el liderazgo de la AMAM, no es imposible.
Con la pandemia del COVID, urbanistas e investigadores vieron como una alternativa la proximidad de los equipamientos a las áreas habitacionales para reducir las aglomeraciones y los tiempos de viaje en los servicios públicos.
Finalmente, todas las acciones arriba descritas generarán importantes cambios en la ciudad, cambios necesarios para conformar las ciudades de los 15 minutos. Al ser procesos de gran impacto, no se podrán ver sus resultados a corto plazo. Es cierto que las áreas urbanas con proximidad a los equipamientos hacen áreas urbanas viables, equitativas y vivibles, al responder a las necesidades de quienes habitan el nuevo concepto urbano propuesto por Carlos Moreno.
