La ciclovía Gran Tenochtitlan, sobre Calzada de Tlalpan, registró 2,606 viajes de movilidad activa en septiembre de 2026, frente a los 2,103 contabilizados un año antes. El incremento de 24% coincide con otro cambio relevante: mientras antes de la instalación de la infraestructura ciclista una parte de los desplazamientos se realizaba sobre banquetas y carriles vehiculares, el nuevo aforo reportó que 95% de la circulación observada se concentró en la ciclovía.
Los resultados ofrecen una primera aproximación al uso de esta infraestructura, pero también plantean preguntas sobre las condiciones necesarias para consolidar la bicicleta como una opción cotidiana de transporte. La integración con el transporte público, la convivencia con vehículos eléctricos, el estacionamiento seguro y las barreras que enfrentan las mujeres para desplazarse forman parte de una discusión que va más allá del número de bicicletas que pasan por un punto.
El estudio, Aforo: Ciclovía Tlalpan / Ciclovía Gran Tenochtitlan, elaborado en septiembre de 2026 mediante conteos en ocho estaciones distribuidas en cuatro tramos de un corredor de 15 kilómetros, compara los registros de septiembre de 2025 —antes de la instalación de la infraestructura— con los obtenidos en 2026, después de aproximadamente tres meses de uso ordinario. También incluye una medición durante una jornada vinculada con un partido del Mundial, bajo condiciones distintas a las de un día laboral habitual.
Dolores Rojas, coordinadora de programas de la Fundación Heinrich Böll, participó en el trabajo y explica qué muestran los resultados, qué cambios pueden observarse en el uso del espacio vial y qué falta para que la infraestructura ciclista funcione como parte de una red de movilidad más amplia.
¿Qué cambió con la instalación de la ciclovía? ¿Por qué decidieron realizar este aforo en Calzada de Tlalpan y qué buscaban conocer?
La intención fue generar información que permitiera discutir con datos una infraestructura que ha provocado distintas reacciones entre quienes utilizan la vialidad. Cuando se anuncia una ciclovía, una de las primeras objeciones suele ser que se le quita espacio al automóvil o que se va a generar más tráfico. Queríamos observar qué ocurre cuando se habilita un espacio para la movilidad ciclista y cómo cambia la manera en que las personas se desplazan.
Desde la Fundación Heinrich Böll hemos trabajado en temas de movilidad activa y transición energética. La bicicleta puede contribuir a reducir el uso de combustibles fósiles, mejorar la calidad del aire y favorecer la salud. Pero, además, permite observar cómo se distribuye el espacio público y cómo conviven las distintas formas de movilidad.
La ciclovía Gran Tenochtitlan es relevante por la extensión del corredor y por su conexión con diferentes zonas de la ciudad. No se trata solamente de habilitar un espacio para las bicicletas, sino de entender si puede convertirse en una opción para los desplazamientos cotidianos.
¿Qué encontraron al comparar los registros anteriores y posteriores a la instalación?
En septiembre de 2025 registramos 2,103 observaciones de movilidad activa, cuando la ciclovía todavía no estaba instalada. En septiembre de 2026, el registro llegó a 2,606, lo que representa un incremento del 24%.
Es una señal positiva porque muestra que hay un uso importante de la infraestructura y que existe potencial para que más personas se desplacen por este corredor. Sin embargo, tenemos que seguir midiendo para conocer cómo evoluciona la demanda y evitar conclusiones apresuradas a partir de una sola comparación.
También observamos un cambio en el lugar por el que circulaban las personas. Antes de la instalación, los registros identificaron desplazamientos por las banquetas y por los carriles vehiculares. En 2026, el estudio reportó que 95% de la circulación observada se concentró en la ciclovía.
El dato parece apuntar a una reorganización del espacio vial. ¿Qué significa para peatones y ciclistas?
Significa que contar con un espacio definido puede ayudar a ordenar la circulación. Cuando las personas no tienen una infraestructura adecuada, buscan dónde desplazarse y pueden terminar utilizando la banqueta o compartiendo el carril con vehículos motorizados.
Una ciclovía protegida permite que quienes se desplazan en bicicleta tengan un lugar propio y, al mismo tiempo, puede liberar espacio para los peatones. Esto es especialmente importante en una ciudad donde las banquetas también son utilizadas como espacios de circulación, espera y acceso al transporte público.
Hay otra dimensión: una infraestructura de este tipo puede funcionar como espacio disponible para las personas durante una contingencia. Si se presenta una interrupción del Metro o una emergencia en la vía pública, por ejemplo, contar con espacios diferenciados puede ofrecer alternativas para ordenar los desplazamientos. Eso requiere planeación y coordinación, pero demuestra que la infraestructura debe pensarse dentro de una red urbana y no como un elemento aislado.
Un corredor con comportamientos distintos
¿El crecimiento fue igual en todos los tramos de la ciclovía?
No. Los resultados muestran diferencias importantes entre los segmentos. En el tramo comprendido entre Viaducto y Metro Ermita, los registros de movilidad activa pasaron de 413 en septiembre de 2025 a 805 en 2026. Entre el Metro Ermita y el Tren Ligero Nezahualpilli aumentaron de 367 a 609.
En cambio, el tramo entre San Antonio Abad y Viaducto pasó de 893 a 758 registros, mientras que el segmento entre Nezahualpilli y el Estadio Azteca prácticamente se mantuvo estable: de 430 a 434.
Esto es relevante porque el promedio general puede ocultar comportamientos diferentes. Necesitamos comprender por qué algunos tramos presentan más crecimiento que otros, qué conexiones tienen, cuáles son sus condiciones y qué opciones de transporte existen alrededor. La información permite plantear esas preguntas, aunque por sí sola no explica las causas de cada variación.
¿Qué papel juega la conexión con el transporte público?
Es fundamental. La bicicleta puede funcionar como un medio para llegar al Metro, al Metrobús o a otros sistemas de transporte, pero para que esa combinación sea viable se necesitan condiciones de seguridad y espacios donde dejar la bicicleta.
Una persona puede estar dispuesta a pedalear una parte de su recorrido y continuar en transporte público, pero si no tiene dónde estacionar su bicicleta de manera segura, esa opción se vuelve complicada. Las estaciones de ECOBICI cercanas a algunas estaciones de Metro ayudan a resolver parte de esa necesidad, pero no sustituyen una red suficiente de estacionamientos protegidos para bicicletas particulares.
La integración debe contemplar tanto los sistemas de bicicleta pública como los vehículos privados. También implica revisar los accesos a las estaciones, los cruces, los puntos de ascenso y descenso, y la convivencia con las rutas de autobuses. En algunos segmentos de Tlalpan hay paradas de transporte público junto a la ciclovía; cuando los espacios están bien delimitados, la operación puede ser más ordenada.
El aforo también muestra un aumento de los vehículos eléctricos. ¿Qué implica para la operación de la ciclovía?
Es un tema que requiere atención. El estudio registró 119 vehículos eléctricos en 2025 y 316 en 2026. La proporción reportada pasó de 5% a 11%, con presencia de bicicletas eléctricas y scooters.
No todos estos vehículos tienen las mismas características ni circulan a la misma velocidad. Cuando comparten un espacio, es importante considerar las diferencias entre bicicletas convencionales, bicicletas eléctricas y otros dispositivos de movilidad personal. La infraestructura, las reglas de circulación y la información dirigida a las personas usuarias deben ayudar a prevenir conflictos.
El crecimiento de estos vehículos también obliga a revisar cómo se clasifican y contabilizan. Es importante que los estudios distingan con claridad los tipos de unidades para conocer mejor la demanda y diseñar respuestas acordes con sus características.
Las mujeres siguen siendo una minoría
Uno de los datos que llama la atención es la baja participación de las mujeres. ¿Cómo interpretan este resultado?
En los registros de septiembre de 2026, las mujeres representaron 9% y los hombres 91%. Un año antes, la proporción de mujeres era de 8%. Hay un incremento de un punto porcentual, pero la diferencia sigue siendo muy amplia.
Es importante observar estos datos porque, si la planeación se basa únicamente en el volumen total de personas que utilizan una infraestructura, podemos pasar por alto las necesidades de quienes participan menos. La pregunta no es solamente cuántas mujeres usan la ciclovía, sino qué condiciones necesitan para utilizarla con mayor frecuencia.
Tenemos que estudiar qué factores influyen: la percepción de seguridad, la iluminación, la vigilancia, las características de los recorridos, la familiaridad con la bicicleta o las necesidades particulares de los desplazamientos cotidianos. El aforo no permite determinar cuál de esos factores explica la diferencia, pero sí ayuda a identificar una brecha que merece atención.
¿Los horarios aportan información adicional sobre esos patrones?
Sí. Los conteos permiten observar diferencias a lo largo del día. En términos generales, la demanda registrada en 2026 tuvo tres periodos destacados: de las 8:00 a las 11:00, de las 13:00 a las 16:00 y de las 18:00 a las 20:00. En conjunto, esos intervalos concentraron 58% de los registros de movilidad activa.
En el caso de las mujeres, el análisis por horarios identifica periodos en los que su presencia adquiere mayor relevancia al comparar los registros. Es un aspecto que conviene estudiar con más detalle, porque los promedios diarios pueden ocultar diferencias entre los grupos que utilizan una infraestructura.
Para planear mejor, necesitamos saber quién se desplaza, en qué horarios y bajo qué condiciones. No basta con observar el volumen general de circulación: también hace falta entender cómo se distribuye la demanda y qué barreras podrían limitar la participación de determinados grupos.
¿Qué otros resultados ayudan a entender quién utiliza la ciclovía?
El estudio muestra que predominan los desplazamientos individuales: 99% de los registros de septiembre de 2025 y de septiembre de 2026 correspondieron a personas que circulaban solas. También señala que la proporción de registros asociados con viajes generales aumentó de 85.3% a 90.4%, mientras que los vinculados con carga, reparto o venta disminuyeron de 10.5% a 7.4%.
Estos resultados abren preguntas sobre las actividades que se realizan en el corredor y sobre la manera en que se utiliza la bicicleta. Sin embargo, es necesario profundizar en las razones detrás de las variaciones antes de atribuirlas a cambios específicos en las condiciones de trabajo o en las preferencias de movilidad.
La movilidad de cuidados también merece una mirada particular. Si las personas necesitan trasladar a niñas, niños, personas mayores o acompañantes, las condiciones del recorrido pueden ser distintas a las de un viaje individual. La infraestructura debe evaluarse también desde esas necesidades, no exclusivamente desde la circulación de una persona en bicicleta.
Más infraestructura no basta sin una red
¿Qué otros aspectos de seguridad deben acompañar el crecimiento del uso de la bicicleta?
La seguridad debe formar parte de la planeación desde el principio. No se trata solamente de construir una ciclovía, sino de revisar cómo se conecta con otras vialidades, cómo se resuelven los cruces, qué ocurre en las intersecciones y qué condiciones existen para circular durante distintos horarios.
El estudio también registró un aumento en el uso del casco: de 35% en septiembre de 2025 a 45% en septiembre de 2026. Es un dato útil para describir el equipamiento observado, pero no permite concluir por sí mismo que las personas perciban más riesgo o que el corredor sea más o menos seguro. Para evaluar la seguridad vial se requieren indicadores adicionales, incluidos los incidentes, las condiciones de la infraestructura y la exposición al riesgo.
También hay que comunicar adecuadamente los cambios. Cuando se modifica una vialidad, las personas que la utilizan necesitan saber cómo se distribuyen los espacios, dónde se ubican las paradas y qué reglas corresponden a cada modo de transporte. La comunicación no reemplaza a una buena infraestructura, pero puede ayudar a que las modificaciones se comprendan y se utilicen correctamente.
¿Qué limitaciones deben considerarse al interpretar los resultados del estudio?
La comparación debe leerse con cautela. El aforo de septiembre de 2025 se realizó antes de la instalación de la ciclovía, mientras que el de septiembre de 2026 se hizo después de aproximadamente tres meses de uso ordinario. Son dos mediciones útiles para observar cambios, pero no bastan para demostrar que la infraestructura explica por sí sola el aumento de los registros.
Asimismo, se realizó un conteo identificado en el estudio como “Mundial 2026”, bajo condiciones atípicas y durante un periodo más corto que los aforos de septiembre. Esa medición no debe compararse directamente con un día laboral completo como si las condiciones fueran equivalentes. Para establecer tendencias más sólidas se necesitan observaciones repetidas, periodos comparables y una metodología consistente.
Además, los registros de paso no necesariamente equivalen a personas únicas ni permiten reconstruir cada viaje completo. Un mismo usuario puede atravesar más de una estación o ser contabilizado en distintos puntos. Por eso, es importante distinguir entre observaciones, desplazamientos y personas usuarias cuando se presentan los resultados.
¿Qué debería ocurrir después de este primer ejercicio?
El siguiente paso es seguir midiendo y relacionar los aforos con otras variables: conexiones con el transporte público, infraestructura disponible, condiciones de seguridad, tipos de vehículos y características de quienes utilizan el corredor. También sería importante conocer por qué algunos tramos crecen mientras otros se mantienen estables o registran menos circulación.
La infraestructura ciclista no debe entenderse como una intervención aislada. Para consolidar la bicicleta como una opción cotidiana se necesita una red que permita desplazarse con continuidad, estacionar de manera segura e intercambiar entre distintos medios de transporte.
También debemos ampliar la conversación más allá de las zonas donde la bicicleta ya tiene presencia. Una ciudad que busca reducir su dependencia del automóvil necesita ofrecer opciones reales para más personas, en más trayectos y en condiciones diversas.
El caso de Tlalpan muestra que una infraestructura puede concentrar una parte importante de la circulación ciclista y que los registros pueden aumentar después de su puesta en operación. El reto es convertir esa señal en una política sostenida: medir mejor, atender las diferencias entre usuarios y garantizar que la ciclovía esté conectada con el resto del sistema de movilidad.
