La reciente autorización de un incremento de 1.50 pesos a la tarifa del transporte concesionado en la Ciudad de México representa un obstáculo para que los microbuses que aún operan en la capital dejen de circular, al no generar los incentivos financieros necesarios para su renovación ni para la transformación empresarial de los concesionarios, advirtió Luis David Berrones, académico del Sistema Nacional de Investigadores y especialista en logística y transporte urbano.
El experto señaló que el ajuste tarifario desmotiva a los concesionarios a agruparse y constituirse como sociedades mercantiles, tal como lo establece la Ley de Movilidad de la Ciudad de México desde hace más de una década, ya que los ingresos derivados de la tarifa autorizada resultan insuficientes no sólo para la adquisición de nuevas unidades, sino incluso para el mantenimiento adecuado del parque vehicular actual.
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De acuerdo con cifras oficiales, en la CDMX operan más de 18 mil microbuses distribuidos en 102 rutas, aunque la cantidad podría ser mayor si se consideran las unidades provenientes del Estado de México que ingresan diariamente a la capital.
Consultado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), Berrones sostuvo que el aumento aplicado en noviembre pasado únicamente alivió de forma temporal la presión ejercida por los transportistas, sin resolver el problema estructural del modelo tarifario. Explicó que se mantiene un círculo vicioso en el que los concesionarios enfrentan costos crecientes de operación, solicitan incrementos, reciben ajustes mínimos por razones políticas y la problemática se posterga hasta una nueva crisis.
El especialista consideró indispensable la implementación de un subsidio gubernamental que permita cubrir las externalidades del transporte público y que sea diferenciado según cada sistema. Destacó que esquemas como el pago por kilómetro, utilizado en el Metrobús, han mostrado resultados positivos, mientras que en otros modelos, como los corredores concesionados, sería necesario reforzar la supervisión y establecer programas de acompañamiento institucional para reducir costos administrativos y mejorar la gestión empresarial.
Como referencia, citó el caso de El Salvador, donde existen esquemas de compensación técnica directa de hasta 500 dólares mensuales para autobuses y 250 dólares para microbuses.
En el caso de la Ciudad de México, añadió, es necesario calcular el costo social que genera cada sistema y cada ruta para definir subsidios operativos justificados, considerando factores como la saturación, los intervalos de paso y el impacto urbano.
Subrayó que la tarifa al usuario debe mantenerse lo más baja posible para evitar la migración hacia el automóvil o la motocicleta, modos que generan mayores costos sociales, sin que ello implique dejar de remunerar de forma justa al prestador del servicio.
