En los últimos diez años, Mexicali ha dado grandes pasos para la conformación de un sistema integrado de transporte, pero diversas concepciones erróneas y decisiones dictadas, más por la moda que por los requerimientos reales de solución, han detenido el proceso de modernización iniciado en 2004.
Así, la capital del Estado de Baja California, cuenta con una población que rebasa los 900 mil habitantes y cubre una extensión de poco más de 22 mil hectáreas (42 hab/ha). Su población se ha incrementado en 1.8 veces, de 1980 al año 2010 y se ha expandido 3.7 veces en este mismo periodo; el 75% de las viviendas habitadas cuenta con un automóvil. Su corredor principal de transporte, presenta una demanda estimada por debajo de los 20 mil pasajeros al día y una sección de máxima demanda del orden de los 2 mil pasajeros/hora/sentido. La demanda diaria en el sistema, es del orden de los 146 mil pasajeros y es prestada por 11 empresas mercantiles, quienes cobran probablemente la mayor tarifa del país, 13 pesos.
Bajo estas condicionantes de una ciudad con un bajo uso del transporte público, una baja densidad y una alta motorización, los requerimientos planteados en el estudio de estructuración de la red de 2007, señalaban a la mejora operativa, la estructuración de la red y a la centralización del recaudo como las estrategias de solución. La estrategia contemplaba una reducción del parque vehicular en operación, la substitución de los autobuses escolares por autobuses urbanos de pasajeros -provistos de aire acondicionado-, la reducción o eliminación del transporte de personal y de taxis de ruta, así como la operación bajo un esquema de horarios que permitiera anticipar las horas de llegada de los autobuses a las paradas que integrarían la nueva red de transporte, en conjunto con un sistema centralizado de recaudo.
Esta red estructurada, pretendía solucionar los problemas inherentes al sistema de transporte, modernizándolo y dando las herramientas necesarias para predecir los tiempos de recorrido y de espera del usuario, mejorando sensiblemente la operación irregular y poco confiable que presentaba la red existente. Pretendía atender el creciente problema de un transporte que no satisfacía las necesidades de sus habitantes y obligaba a la introducción de transporte de personal para solucionar los requerimientos de la industria maquiladora.
Lamentablemente, las modas del momento y las necesidades de proveer de una infraestructura no necesaria a la ciudad, dirigieron el proyecto hacia la concentración de la solución al corredor principal de la ciudad, pero con captaciones que no justificaban las inversiones realizadas, de poco más de 700 millones de pesos. Si a esto se le agrega una pobre negociación con las empresas transportistas, el resultado ha sido un carril confinado para autobuses, no utilizado y que se ha presentado como un problema a la administración receptora del proyecto.
Sin embargo, los transportistas de Mexicali han generado, por sí solos en los últimos ocho años, un cambio en su sistema. Han optado por unidades urbanas, con clima y han establecido un sistema de recaudo integrado, aún en ciernes y que debe abarcar a toda la población, pero donde el empresario se ha mostrado con mayor capacidad para resolver los problemas reales, que una autoridad que con el tiempo ha mostrado su incapacidad de entender y atender el problema.
Es importante preguntarse si las políticas locales, estatales y federales buscan las soluciones reales a los problemas de transporte público o si ante la euforia de una nueva moda y el impacto que tiene la generación de infraestructura crean elefantes blancos como el que se ha dado en Mexicali. El caso de esta ciudad debe tenerse presente, como un ejemplo de lo que las autoridades deben cuidar y de lo que no debe hacerse. Debe entenderse que gran parte de las ciudades mexicanas requieren la atención a la operación, al recaudo y a la mejora del parque vehicular, y no tanto de obras que no benefician ni al transportista ni al ciudadano.
