Desde hace varios años hemos insistido en que la congestión vial dejó de ser una simple incomodidad cotidiana para convertirse en uno de los problemas estructurales más graves de nuestras ciudades. Sus consecuencias van mucho más allá del tiempo que perdemos atrapados en el tráfico: afectan la productividad, la competitividad, la salud, el medio ambiente y, sobre todo, nuestra calidad de vida.
Hemos advertido que nuestras ciudades están llegando a un punto de inflexión, porque seguimos privilegiando un modelo de movilidad centrado en el automóvil, mientras el transporte público pierde competitividad, usuarios y capacidad para responder a las necesidades de una población cada vez más dispersa.
La congestión, como lo hemos señalado en distintos espacios, es el colesterol de nuestras ciudades: las obstruye, reduce su dinamismo y termina por afectar su funcionamiento económico y social. La reciente presentación del estudio Costo del Tráfico 2026, elaborado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y Dat’s Why, con el apoyo de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), confirma la dimensión de este desafío.
En 44 zonas metropolitanas del país, la congestión representa un costo anual de 203 mil millones de pesos y una pérdida promedio de 111 horas por persona. Más preocupante aún es que quienes utilizan el transporte público, pese a representar el 40 % de las personas que se trasladan, concentran el 55 % de ese costo y pierden, en promedio, 140 horas al año, frente a las 94 de quienes viajan en vehículos particulares.
Estas cifras no solo respaldan las advertencias que hemos venido haciendo; también nos obligan a reconocer que la congestión es una expresión de desigualdad y de las limitaciones de nuestro modelo de movilidad. El verdadero desafío ya no consiste únicamente en reducir el tráfico, sino en preguntarnos qué decisiones debemos tomar para recuperar el tiempo de las personas, fortalecer el transporte público y construir ciudades más productivas, accesibles y humanas.
Aunque las opciones se pueden poner a discusión, basados en evidencia, propuestas de política pública y la experiencia operativa de nuestras empresas, desde Grupo CISA trabajamos para que el transporte público sea parte fundamental de la solución, porque solo su avance puede frenar el crecimiento desmedido de la congestión. Sin embargo, si no se convierte en una alternativa eficiente, confiable y accesible, la dependencia del automóvil y la motocicleta no solo permanecerá, sino que aumentará hasta convertirse en un factor fuera de control.
El riesgo es que, si esa tendencia se extiende y el transporte público se contrae, caeremos en un círculo difícil de romper que será la causa de mayores problemas: pérdidas económicas por las horas-persona desperdiciadas; mayor contaminación ambiental debido a los automóviles detenidos con el motor encendido; consecuencias en la salud; crecimiento en el número de accidentes; retrasos en los servicios de emergencia; y estrés psicológico en los conductores por los largos tiempos de traslado, que generan cuadros de ansiedad, frustración, malestar psicosocial e incluso contaminación acústica. En suma, tendremos ciudades cada vez menos eficientes.
En mi opinión, la premisa fundamental de la que debemos partir es que las personas no se desplazan para abordar un autobús, utilizar el Metro o subir a un trolebús, sino para llegar al trabajo, a la escuela o a su hogar. Sin embargo, con frecuencia planeamos los servicios como si cada recorrido tuviera sentido por sí mismo, sin considerar el viaje completo.
La integración debe conectar los distintos modos de transporte, coordinar rutas y frecuencias, facilitar los transbordos y ofrecer información clara a los usuarios. Además, exige infraestructura que haga posibles esos intercambios y sistemas de pago que reduzcan las barreras entre servicios.
No basta con que las ciudades tengan metro, autobuses, trolebuses o corredores de transporte; es necesario que funcionen de manera integrada y complementaria. Una estación puede ser una obra importante, pero su valor depende también de las opciones que encuentra el pasajero al salir de ella, pues, aunque una ruta puede contar con unidades modernas, su utilidad disminuye si tiene frecuencias inadecuadas o recorridos innecesarios.
También debemos comprender que la infraestructura puede pertenecer a distintos órdenes de gobierno y que los servicios pueden ser operados por diferentes empresas; en cambio, el viaje del pasajero es uno solo.
Esta perspectiva debe orientar la planeación metropolitana. Los desplazamientos cotidianos no respetan fronteras administrativas, por lo que es imprescindible la coordinación entre autoridades, operadores y responsables de la infraestructura para que las decisiones de cada parte contribuyan a mejorar el conjunto.
Otro aspecto indispensable es la modernización del transporte público. Necesitamos renovar flotas, incorporar tecnologías de control y monitoreo, mejorar la información al usuario y avanzar hacia soluciones energéticas más limpias.
Pero comprar unidades o construir infraestructura es apenas el principio. La inversión debe contemplar el mantenimiento, la capacitación, la disponibilidad de vehículos, la operación y la renovación programada de los activos, lo cual nos lleva a uno de los desafíos centrales del sector: su sostenibilidad financiera.
Es necesario conocer cuánto cuesta prestar un servicio de calidad, distinguir ese costo de la tarifa que paga el usuario y establecer mecanismos transparentes para cubrir la diferencia cuando la política tarifaria responde a objetivos sociales.
Una tarifa accesible es importante, pero no elimina los costos de operación. Si no existe financiamiento suficiente y previsible, la presión termina reflejándose en unidades envejecidas, dificultades de mantenimiento o servicios que no responden a las necesidades de la población.
Por eso, el financiamiento debe contemplar tanto la operación cotidiana como las inversiones de largo plazo. También debemos asignar los recursos públicos considerando la demanda atendida, la calidad, la accesibilidad y el costo por viaje, para que el gasto contribuya efectivamente a mejorar la movilidad.
Para construir un sistema, son necesarias reglas claras. Es decir, la transformación requiere instituciones capaces de planear y regular, así como operadores profesionalizados y responsabilidades bien definidas.
Las autoridades deben establecer objetivos, organizar la red y supervisar los resultados. Los operadores necesitan reglas claras y condiciones que les permitan asumir compromisos de servicio, invertir y responder por su desempeño.
La certidumbre jurídica es fundamental. Las inversiones en transporte público requieren horizontes amplios, porque sus beneficios se construyen durante años y no siempre coinciden con los ciclos presupuestales o los periodos de gobierno.
Necesitamos continuidad en las políticas públicas, proyectos con viabilidad financiera y mecanismos de evaluación que permitan corregir lo que no funciona. Cambiar de administración no debería significar comenzar de nuevo o abandonar proyectos que requieren tiempo para consolidarse.
Profesionalizar el sector también implica avanzar hacia esquemas de operación con responsabilidades y resultados verificables. La frecuencia, la seguridad, el mantenimiento y la atención al usuario deben convertirse en compromisos evaluables.
Reducir la desigualdad en los traslados no significa enfrentar a quienes utilizan el transporte público con quienes tienen un vehículo particular. Significa ofrecer alternativas suficientemente buenas para que las personas puedan elegir cómo desplazarse sin que su ingreso determine cuánto tiempo pierden o qué oportunidades dejan pasar.
Si queremos ciudades menos congestionadas, debemos hacer del transporte público una opción confiable, conectada, accesible y financieramente sostenible. Eso requiere inversión, planeación integral y políticas que reconozcan el valor social de movilizar a millones de personas.
Después de más de tres décadas en este sector, estoy convencido de que el éxito de una política de movilidad no debe medirse únicamente por las obras inauguradas, las unidades incorporadas o los kilómetros construidos. Debemos preguntarnos cuánto mejora el viaje de las personas, qué tiempo les permite recuperar y qué tan confiable se vuelve su traslado cotidiano.
La congestión nos presenta un desafío económico, urbano y social que no admite soluciones aisladas. México necesita sistemas integrados, financiamiento sostenible y decisiones de largo plazo que trasciendan las administraciones.
El objetivo no es solamente mover más vehículos o transportar más pasajeros, sino lograr que las personas lleguen mejor a sus destinos, que la movilidad no profundice las desigualdades y que las ciudades recuperen tiempo, espacio y calidad de vida.
Modernizar la movilidad es una responsabilidad compartida que requiere inversión, financiamiento sostenible, gobernanza y operadores profesionales.
