Durante el octavo Congreso Internacional de Transporte, que año con año organiza la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), tuve la oportunidad de comentar sobre algunas de las soluciones que, sin más razonamiento del que hay que hacer algo para reducir los niveles de emisiones, se han implantado en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. En todas ellas se detecta la improvisación, así como la falta de análisis serios y claros de sus implicaciones y resultados. En todas ellas, no hay una revisión de lo realizado anteriormente y de los resultados cuantificados que las medidas han traído consigo.
Así por ejemplo, la medida adoptada de la gratuidad en el transporte, no hace mucho sentido y se contrapone a otras acciones que el gobierno pretende llevar a cabo. La gratuidad en el servicio que presta la empresa pública de trolebuses y tren ligero (STE), así como la empresa pública de autobuses (RTP), trae consigo en los tres meses en que será aplicado, un subsidio adicional a estos sistemas por poco más de 170 millones de pesos, valor que se incrementa seguramente si el transporte concesionado fue invitado a participar en esta cruzada.
Se entiende que el objetivo de la medida es atraer al automovilista a un servicio de transporte insuficiente y deficiente. Naturalmente, esto no va a darse, ya que no existe el incentivo suficiente para que el automovilista deje su auto y pase a un modo saturado, de calidad cuestionable y no suficiente. La reducción de $5 a $2, no es un aliciente cuando diariamente éste paga sobre $70 en costos directos. Esto implica, entonces, un subsidio adicional al usuario cautivo, que de buena gana lo recibe, pero que no ayuda al objetivo fundamental de lo que fue vendido como una medida para reducir el flujo vehicular y con ello, la contaminación.
Este gasto de 170 millones de pesos, bien pudiera haber sido dirigido a la mejora del servicio existente, más que a un subsidio para un servicio de transporte de por sí subsidiado y que afronta necesidades de modernización e inversión. Cuando se señala que la ciudad requiere de más de cinco mil millones de pesos para mejorar el transporte público, no queda más que apuntar la contradicción entre la solicitud y la acción tomada.
Por otra parte, si bien las medidas de reducción de la velocidad son urgentes, con el fin de reducir los cada vez más frecuentes accidentes de tránsito y mortandad por atropellamiento, es patente que las emisiones de CO y HC se incrementan a bajas velocidades, mientras que los NOx sí presentan una reducción a una baja velocidad. Así, reducir la velocidad de 60 a 50 km/h, implica aumentos en el CO y HC del orden del 12% y 6%, respectivamente, mientras que el NOx, presenta un decremento del 9%, favorable para el objetivo buscado. A su vez, en situaciones normales, la coordinación de semáforos se presenta a una velocidad de crucero de 60 km/h y con ello se evita la desaceleración y aceleración en cada intersección, aspecto que incrementa las emisiones de contaminantes. Sin embargo, se ha optado por una velocidad de 50km/h. ¿Por qué? Nuevamente, una contraposición de objetivos, entre lograr una anhelada Visión Cero y menores emisiones. ¿Están estudiados estos efectos?
Si la idea es reducir el congestionamiento en la ciudad, elemento percutor de una mayor contaminación, no se entiende la razón de castigar a las mayorías en beneficio de una minoría, activista y promotora de buenas ideas en cuanto a la movilidad, pero insensible a las necesidades de la mayoría. En este sentido, están las continuas rodadas, muchas veces encabezadas por la autoridad misma, que afectan los flujos, incrementan los congestionamientos e intensifican las emisiones contaminantes.
Finalmente, debe entenderse que la reducción de un carril para el uso de la bicicleta, es deseable y recomendable en vialidades secundarias, pero no donde la circulación vehicular prevalece y representa parte de las arterias viales que permiten mantener una circulación de por sí problemática. Así, la reducción de un carril en Av. Patriotismo (la cual forma parte del Circuito Interior, vía rápida) implica concentrar 700 vehículos a la hora, así como el transporte público sobre los demás carriles en beneficio de una minoría de bicicletas, que no suele rebasar los niveles de 50 a 60 unidades por hora. ¿Beneficiamos a 60 ciudadanos o a 700 ciudadanos más los 3 mil 500 que se ven afectados por un efecto dominó? ¿Esos 60 ciudadanos, respiran las tan criticadas emisiones contaminantes de los más de 4 mil 200 vehículos por hora que circulan sobre esa arteria? ¿Es recomendable reducir la velocidad en esta arteria, fundamental para circulación de la ciudad?
Es preocupante que una minoría educada, capaz de externar sus necesidades y de defender sus posicionamientos, no comprenda los daños que puede ocasionar. Desafortunadamente, la mayoría silenciosa solo acepta y calla ante las medidas que se adoptan, como ideas, como ocurrencias o como análisis de rodilla, sin reparo en las afectaciones que trae consigo a la sociedad.
Todos estos ejemplos, muestran la necesidad de realizar los análisis correspondientes, evaluar las implicaciones que una medida puede tener en el corto plazo (durante la contingencia), así como en el mediano y largo plazo. Urgen los análisis de antes y después de toda medida adoptada. Esto no se hace y en realidad, se desconoce si las medidas impuestas han sido benéficas para reducir las emisiones. Ojalá y así haya sido.
