Aprender de los tropiezos
El nuevo camino de TransMilenio
LA EXPERIENCIA TRANSMILENIO
“Parte de las causas de la situación de TransMilenio hoy, es que la estructuración fue bastante optimista. Los estructuradores trataron de estirar los modelos financieros para que no existiera ninguna inversión de recursos públicos y de operación. Esto era una directriz establecida por la banca multilateral, que era quien hacía los préstamos para la inversión en infraestructura e incluso se materializó a través de una ley en 1986, donde se establecía que no podían existir recursos públicos destinados a la operación.
“Eso ya puso de entrada a los sistemas en una dificultad; tenían que salir a flote, aunque no cerraran los modelos financieros. Ahí empezaron a contextuar los errores, que terminaron incidiendo en la forma como se estructuró el servicio.
“¿Qué ha faltado? En Colombia la movilidad es un derecho fundamental; necesitamos un instrumento de carácter normativo que obligue al estado a invertir sus recursos para garantizar el servicio de transporte. Estamos en este momento en una discusión del Plan Nacional de Desarrollo, que es el instrumento normativo donde el gobierno en turno plasma las directrices de su plan de gobierno de los cuatro años. El documento anteriormente hablaba de la imposibilidad de financiar con recursos públicos la operación de los sistemas, pero hoy, este nuevo plan ha reconocido el problema y empieza a dar la posibilidad a las ciudades de subsidiar, pero a las ciudades; el problema es que no pueden ser únicamente las ciudades porque algunas tienen recursos y otras no, es decir, ciudades grandes, posiblemente Medellín y Bogotá, tienen sin problema la capacidad de subsidiar, pero hay otras pequeñas que no”.
SUBSIDIO
“Bogotá es un sistema muy exitoso en términos de pasajeros, porque es una ciudad grande donde sobran los viajes, donde hay demasiada gente moviéndose, sin embargo, del otro lado de la ecuación, están los costos; en Transmilenio desde el 2011, la tarifa técnica está superando a la tarifa al usuario, que es como la unidad de medida entre costos por pasajero e ingresos por pasajero. ¿Razones? Muchas; políticas macroeconómicas relacionadas con el tema de los combustibles. Nosotros desde el año 2010 desmontamos los subsidios que existían para el diésel, que es el combustible comercial y se equiparó a la gasolina, es decir, lo que antes estaban pagando los consumidores de gasolina, hoy lo carga incluso el transporte público.
“Hoy el alcalde de Bogotá, un poco para no dejar colapsar el sistema, todos los meses está transfiriendo recursos de la ciudad al Fondo de Estabilización Tarifaria. Lo que hace este fondo es que permite que los operadores reciban su pago integral, su kilómetro recorrido pactado, tarifa por kilómetro. En Medellín está el metro, que no es propiamente subsidiado, pero con la introducción de los nuevos corredores BRT y con las alimentadoras, se pactó políticamente la existencia de un fondo de estabilización y se programó para que compensara el desequilibrio entre costos e ingresos por un tiempo determinado y digamos que está un poco más formalizado, aunque no hay un mecanismo institucional de financiación.
“Por el otro lado, están las otras ciudades en las que no hay recursos para el fondo de estabilización y donde infortunadamente, hubo muchos más errores en la estructuración y hay una crisis financiera de los sistemas muy aguda.
“¿Qué problema tiene esto, que lo tienen también los sistemas mexicanos? El sistema de pagos está hecho para que entre todo al fondo, entre todo al recaudo, entre a la fiducia, al fideicomiso y empiezan a pagar por orden de prioridad; entonces se paga a la fiducia, se paga al recaudador, en el caso de Colombia, se paga al ente gestor y lo que quede se le paga al operador. El problema es que si eso existe en sistemas que no están moviendo suficientes pasajeros, como es el caso de las ciudades colombianas pequeñas, no tienes buenos ingresos y se te quedan los pagos a la mitad. Los operadores están con una cantidad de costos que no están pudiendo cubrir, porque no llegan los ingresos completos, entonces, querámoslo o no, esa operación está siendo deficitaria.
MACROBÚS: ¿RECTORÍA DEL GOBIERNO O DEL TRANSPORTISTA?
“No podemos confundir. Que la operación tenga hoy problemas, no quiere decir que no debamos de trabajar en los dos pilares fundamentales de este proceso. Tenemos el transporte que tenemos en nuestras ciudades, porque hemos tenido autoridades con capacidad técnica para planear. Hay que recuperar esa capacidad y hay que fortalecer esa capacidad técnica para proveer proyectos y soluciones integrales de movilidad, pero también hay que trabajar el otro pilar, que es el fortalecimiento del operador. Tiene que haber equilibrio. Posiblemente el problema de Macrobús, no es necesariamente que el ente gestor no entienda cómo debe hacer la programación.
“Muy similar a lo que nos está sucediendo, Macrobús es un sistema como aquellos que nacen con muchísima alimentación, con muchos kilómetros recorridos en alimentación y es lo que desequilibra financieramente. La troncal es jugosísima, porque los pasajeros te llegan, no tienes problema de evasión, es una operación muy sencilla. En cambio, cuando solo es de alimentación, sales a la ciudad, a la periferia al asalto, a la calle estrecha, a una cantidad de situaciones distintas.
“Yo veo que Macrobús tiene el gran reto en Guadalajara, de llevar esa transformación a toda la ciudad y de alguna manera el Peribús ayudará a acercar un poco y a llevar esa modernización. Pero quedan unos cinco mil hombres camión por fuera, entonces es un reto mayúsculo. Para eso necesitas una autoridad con muchísima capacidad técnica de entender la realidad de la ciudad y con muchísima capacidad de concertar ese proceso de transformación. Mientras no se resuelva el problema que tienen afuera, no van a tener soluciones completas”.
EL FUTURO DEL BRT EN LATINOAMÉRICA
“Creo que tenemos que hacer BRT donde tengamos la demanda, las condiciones de infraestructura, de ciudad, para que ese BRT pueda ser un eje estructurante y del desarrollo mismo de los asentamientos urbanos, ahí hay que llevarlo, seguirlo impulsando y de lo que queda por fuera, la gran tarea es cómo integrar el resto de las líneas de transporte a esos BRT en una forma jerarquizada. Llevar BRT a donde lo necesitemos y lo demás, integrarlo e ir combinando soluciones efectivas que terminen dando prioridad al transporte público”.
