El transporte público ínfimo es la panacea aprovechable por usuarios individuales en automóvil, a su vez, sistemas de transporte público óptimos son la solución inmediata de las necesidades de viaje que la mayoría de usuarios cautivos requieren de ese sistema. La cuestión es cómo hacer funcional, en periodos largos de tiempo, un plan de tránsito colectivo sin menoscabo de las convicciones de viajeros alternos a ese sistema. Para ello, necesitamos suficiente parque vehicular, espacios asignados al tránsito masivo y zonas de paradas establecidas, además de un régimen estricto de operación eficiente con base en su demanda y un método de cobro proporcional al nivel del servicio ofertado.
En la figura 1 siguiente, ilustro las dos principales vertientes del sistema de transporte público que prevalece en determinadas ciudades mexicanas. En varias urbes de México, surte efecto la suficiencia de oferta dada su menor demanda y en otras tantas -las menos-, prevalece la eficiencia enfocada, desde luego, al control de su oferta vehicular. El cruce de las variables cantidad y condición del servicio encausan las curvas de eficiencia-suficiencia del sistema, lo cual repercute directamente en el beneficio colectivo y sobre todo en la atracción o repulsión de nuevas demandas provenientes y salientes del automóvil y del colectivo respectivamente.
Obsérvese que al tratar de aumentar por sí sola la calidad del servicio -flechas hacia arriba-, su curva resultante de suficiencia, sale del rango óptimo esperado por los usuarios, convirtiéndose ésta, fuera del requerimiento de demanda colectiva. En ese caso, la calidad, no se puede atribuir por sí sola, sino como guía a la eficiencia prevista, en el mejor de los casos, por la operación de oferta razonable para todo el sistema colectivo. Desafortunadamente las acciones inferidas de calidad en modos de transporte público se centran únicamente en proveer mejoras de imagen vehicular sin amalgamar desde el inicio de la operación un equilibrio entre la oferta disponible con base en las demandas temporales y espaciales que prevalecen en la mayoría de las manchas urbanas mexicanas.
Dicho en otro giro: los medios y modos de transporte público ínfimos se caracterizan por sobrevivir en los lindes de la frontera tarifaria, éstos a su vez, se encuentran enmarcados por las curvas continuas de eficiencia y suficiencia con ciertos esquemas de cantidad operativa. En ese sentido, la eficiencia del servicio crece en términos de cantidad ofertada, hasta encontrar el punto álgido (rango menor entre las cantidades promedio requeridas por los usuarios), devolviendo la curva hasta su forma decreciente, dibujando una cima total simétrica (ver Figura 1) limitada por las demandas temporales, Xi, de los usuarios y cuyo valor se limita a la curva simétrica negativa -sima de suficiencia vehicular-.
Se sabe, desde luego, que la única forma posible para atraer usuarios automovilistas a los tenores de transporte público, será, hasta el día de hoy, cuando menos igualar los tiempos de traslado del sistema público con los del privado y acrecer la calidad necesaria del viaje. Sin embargo, el servicio colectivo es de baja calidad y casi siempre escaso para la mayoría de sus usuarios, toda vez que no ofrece viajes puerta a puerta, además de que la imagen cutre que tenemos de él regenera su mala fama y genera pérdidas de pasajeros en la mayoría de los casos; a menos que se intente transportar usuarios a una tarifa razonable, habrá posibilidades de encontrar el punto óptimo del sistema con mejoras en las condiciones de operación y que beneficien tanto a los prestadores del servicio como a sus demandantes.
En ese tenor, la figura 2 muestra que, al mover la curva simétrica de suficiencia del servicio hacia abajo, es decir, disminuyendo el número de unidades en operación, baja la condición de ocupación, y ese bajón, hará que la demanda sea mayor no por su aumento en sí, sino por la falta de su análoga (oferta de autobuses). Como segundo resultado, la brecha del punto de equilibrio formado por el número de unidades en X y su optimización en Y (suficiencia-eficiencia) aumenta; por ende, el rango entre las cantidades promedio X1 y X2 crece alejándose cada vez más del punto central de equilibrio calidad-cantidad de todo el sistema, sumando descontentos a los viajeros al tiempo que la demanda total satisfecha disminuye.
A mayor área formada por las curvas cima y sima del sistema, es necesario asignar más parque vehicular a la operación sin que ello implique un aumento considerable en la calidad del servicio, ya que, ésta no es directamente proporcional a la cantidad de autobuses operando.
Opino que, el aumento del parque vehicular no debe verse como una solución única y aislada al problema de déficit del transporte público, de hecho, el área formada por estas curvas refleja la disminución de demanda en colectivos y aumento en otros sistemas de movilidad, es decir, disminuyendo ese empalme a su mínimo, la demanda del sistema aumenta equilibrando en cierta medida los medios y modos de movilidad en la zona.
