La ciudad de Leipzig en Alemania recibió este año la cumbre mundial de ciclismo urbano Velo-City. Ésta se llevó a cabo del 9 al 12 de mayo con un rico programa de sesiones y más de 350 ponentes que abordaron los principales temas relacionados con el ciclismo urbano y todo lo que gira en torno a la movilidad activa. El enfoque de la edición de este año fue “Leading The Transition”.
Con el comienzo de la crisis climática y la pandemia de COVID-19 está más claro que transformar nuestros sistemas de movilidad mediante la expansión de los sistemas de transporte masivos de manera integrada y centrados en las personas, sostenibles y limpios, así como garantizar una asignación equitativa del espacio público será crucial para un mejor futuro. Y como lo han señalado expertos de cambio climático de las Naciones Unidas en los últimos años, de no aplicarse políticas drásticas y continuas para la reducción de emisiones del transporte, estas mismas podrían aumentar a un ritmo más rápido que la de otros sectores.
Precisamente bajo la premisa de dichos ejes, podemos afirmar que el disfrute del espacio público es un derecho tan importante como la educación, la salud, la vida y la libertad. Sin embargo, durante décadas, se ha aceptado que el mayor porcentaje del espacio público sea ocupado por vehículos motorizados, resultado de las políticas públicas cuya prioridad fue dotar de grandes vías y distribuidores viales a las ciudades privilegiando el uso del automóvil por encima del transporte público; y, por el contrario, la movilidad activa como caminar y trasladarse en bicicleta ha sido marginada.
Por otro lado, es evidente que los problemas del tráfico que tienen muchas ciudades en el mundo obedecen a un urbanismo conformado por las ciudades dormitorios, asentamientos dispersos, centros urbanos, etc. El urbanismo disperso se ha difundido y expandido de forma laxa, ha crecido con el tejido de vialidades realizado y conectado para el beneficio del vehículo privado. Sin embargo, detrás de este modelo se esconden diversas realidades como la fragmentación, la segregación, los núcleos urbanos que han desplazado por décadas a muchas familias a las periferias de las áreas metropolitanas y que obviamente necesitan trasladarse de las ciudades dormitorios a sus lugares de trabajo en la ciudad Central.
En este sentido en un estudio que realizó Colin Buchanan (1963) sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en áreas urbanas y que la editorial Penguin Books imprimió en una versión abreviada en 1964, el estudioso mencionaba lo siguiente: “debe entenderse que la dispersión, si se lleva más allá de un determinado punto, complica los problemas del transporte al incrementar todas las distancias que han de atravesarse. La dispersión puede, de hecho, convertirse con demasiada facilidad en sinónimo de sprawl.”
La dispersión urbana y la gentrificación son dos conceptos íntimamente vinculados dentro de un mismo proceso que hay que afrontar velozmente porque nos desvía de una idea de ciudad más humana.
En estos momentos, la planificación urbana se encuentra en un punto de inflexión. Como se ha señalado, el espacio público ha estado bajo el dominio de los vehículos motorizados que funcionan con combustibles fósiles, sin embargo, este modelo urbano ha dejado una serie de problemas como la contaminación ambiental, la salud pública, el tráfico, la exclusión social y la inseguridad vial.
Por este motivo, ahora la atención se centra en el entendimiento del contexto urbano como un espacio donde vivimos, caminamos, convivimos y no donde sólo hacemos desplazamientos de tipo casa – trabajo/escuela, trabajo/escuela – casa. La planificación urbana está experimentando un cambio de paradigma que debe suceder a corto y mediano plazo.
Los datos a nivel mundial nos muestran la necesidad de tener una visión más compleja del tejido social que habita el tejido urbano, poner a las personas y sus demandas en el centro de la planificación urbana. Aunque la transformación se ha iniciado en diversas latitudes, la batalla para contrarrestar los diversos problemas ya señalados y hacer un cambio de paradigma es muy fuerte; cambiarlo es una tarea complicada que necesita de personas con visión, capaces de poder involucrar a todos los diferentes sectores sociales en las decisiones, ya que existen muchas partes interesadas que cuestionan y se oponen en devolver el espacio a las personas. Como se señaló en la cumbre Velo-city de Leipzig, estamos en el momento justo para impulsar la transición hacia el camino justo y dar los pasos necesarios para ciudades más equitativas y sostenibles. Las políticas del uso de la bicicleta a nivel local, nacional e internacional son herramientas cruciales para aportar a la transformación.
Es importante precisar que solamente la promoción del uso de la bicicleta en sí misma no supone una transformación ni una solución al problema, sino que sería fundamental enmarcarla dentro de un conjunto de múltiples políticas que abarquen la transformación del espacio urbano.
La bicicleta debería incorporarse en un sistema global interdependiente con otros modos de transporte para disuadir el uso del automóvil privado y fomentar de esa manera el uso del transporte público.
Desde mi punto de vista, sería importante dejar de mirar a la planificación urbana desde arriba, como si se tratara de un juego de ajedrez, donde se entretejen estrategias demasiado complejas para la comprensión de sus habitantes. Dicha perspectiva ha impedido al urbanismo de percibir algo que las y los ciudadanos sufren en primera persona; al contrario, un urbanismo ejercido de manera “horizontal” que considere las visiones y necesidades esenciales – vivienda, movilidad, espacio público, producción y consumo – de todos los actores urbanos, pondría como protagonistas a las vecinas y vecinos de un urbanismo igualitario. Como lo señalaba Jane Jacobs:
“Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque, y sólo cuando, se crean para todo el mundo”
Es ahí donde una de las cumbres más famosas a nivel mundial sobre ciclismo urbano, juega un papel importantísimo, al ser un punto de encuentro internacional donde se comparten buenas prácticas y experiencias tanto buenas cuanto malas.
Hay que decir que, en sus más de 40 años, son contadas las veces que la cumbre ha salido de Europa. Es la Federación de ciclistas europeos (European Cyclists’ Federation – ECF por sus siglas en Inglés) que evalúa y toma la decisión con base en los requisitos que deben cumplir las ciudades para poder hospedar una cumbre de este tipo.
En el caso particular de nuestro País, la ciudad de México, tuvo la oportunidad de hospedar la cumbre Velo-City en 2020, sin embargo, en mayo de 2019 el comité organizador (ECF) tomó la decisión de rescindir el contrato que tenía con Concepto Ciudad, partner local encargado de la organización del evento. A pesar de los grandes esfuerzos de la sociedad civil organizada, empresas y organismos internacionales por encontrar soluciones para superar las dificultades surgidas en el contexto local, no se logró llevar a cabo la cumbre y se fue una oportunidad valiosa para resaltar el progreso de la Ciudad de México en la promoción de la movilidad activa y sostenible.
De hecho, podemos afirmar que América Latina ha sido el escenario de desarrollos sin precedentes en las políticas de ciclismo urbano a nivel mundial en los últimos años, y albergar la conferencia mundial más grande sobre ciclismo urbano en la Ciudad de México habría ayudado a consolidar aún más dicha política pública, elevar el perfil internacional y el prestigio de la ciudad, así como del continente. Además, se hubiera involucrado a los principales tomadores de decisiones a mirar al ciclismo urbano y la planificación urbana desde otra óptica.
Sin embargo, sería interesante que ciudades de América Latina se sumaran y así tuvieran la oportunidad de mostrar el trabajo y la planeación de movilidad urbana que se ha realizado en la última década y así tener una oportunidad de compartir conocimiento con otras regiones para enriquecer, mejorar, impulsar y consolidar las estrategias de movilidad activa en sus propias ciudades.
