En el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, el 30 de octubre de 2003, referente a diversos beneficios fiscales a contribuyentes, se contempló la necesidad de establecer un estímulo fiscal, para incentivar la sustitución de vehículos usados del servicio de autotransporte federal de carga y de pasajeros. Tuvieron que pasar algunos años para que este apartado se actualizara y fue hasta el pasado 26 de marzo, cuando se publicó un decreto totalmente dedicado a la renovación de dicho parque vehicular de más de 10 años de antigüedad, estableciendo un nuevo esquema que pretende beneficiar al hombre-camión, pero cuyos resultados hasta el momento, no confirman la intención de la norma y menos aún con respecto al autotransporte federal de pasajeros y turismo, que en 2014, registraba un total de 70 mil 671 unidades.
De acuerdo con el documento Estadística Básica del Autotransporte Federal 2014, publicado en el portal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), estas más de 70 mil unidades están divididas en autobuses, midibuses y minibuses desde el modelo 1970 a 2014.
El total de esta flota vehicular, también se divide en dos categorías: Transporte Turístico por Tierra y Transporte Terrestre de Pasajeros. El primero se refiere al traslado de personas sin sujeción de horarios o rutas, a centros de interés y el segundo a la transportación regular de personas en caminos federales, con itinerarios, rutas, horarios fijos, así como con lugares autorizados para ascenso y descenso de pasajeros.
Del primer tipo, Transporte Turístico por Tierra, la SCT registró de 1970 a 2014, 30 mil 855 vehículos, de estos, 22 mil 239 tienen una antigüedad mayor a 10 años, pero en 2016, la cifra subirá a 23 mil 426.
Con respecto al transporte Terrestre de Pasajeros, la dependencia federal apunta un total de 39 mil 816 unidades en el mismo lapso de tiempo, es decir, 1970 – 2014. En 2015, 21 mil 943 resultan mayores a 10 años de antigüedad, y para el próximo año, el número ascenderá a 23 mil 907.
EXPECTATIVAS
El programa de renovación pretende chatarrizar 6 mil unidades al año, tanto de pasaje como de carga, y enuncia que la mitad deberán corresponder a hombres-camión, es decir, a propietarios de uno a cinco vehículos. En este rubro, la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2014, registra mil 943 hombres-camión con Transporte Terrestre de Pasajeros, contra 761 empresas con más de cinco vehículos.
A simple vista, la norma parece muy adecuada al dirigirse a estos hombre-camión, sin embargo, son estos mismos quienes encuentran más dificultades para adherirse al programa.
¿CÓMO VA EL PROGRAMA?
El 11 de junio, a más de dos meses de la publicación del decreto, la Compañía Ambiental de Toluca, CATOLSA, fue la encargada de chatarrizar las dos primeras unidades de pasajeros bajo el esquema del nuevo decreto.
El hecho de que transcurrieran más de 60 días entre la expedición del decreto y la chatarrización de estos dos autobuses, se debe en parte a la situación económica por la que atraviesa el país, pues son pocos los transportistas que se deciden a renovar sus unidades, explicó el Gerente de Relaciones Gubernamentales y Empresariales de CATOLSA, Alberto Martínez Ledezma: “Aquí el tema es la situación que se está viviendo actualmente en el país en materia económica; la paridad peso-dólar sí repercute mucho para la adquisición de vehículos; esa es una razón. La otra, es que se establecen más requisitos, aunque se están acortando bastante los tiempos con la autoridad, lo cual beneficia un poco”.
Añadió que los hombres-camión difícilmente participan de estos programas, porque presentan más irregularidades que una persona moral y tienen menos capacidad de compra:
“Hay mucho transporte que merece renovarse, pero ahorita adquirir un tractocamión, por muy sencillo que esté, anda, creo, en un millón y medio de pesos. Si tenemos a un hombre camión que tiene dos unidades y con esas vive, lo maneja él y aparte paga un chofer, de allí tiene que vivir, pagar escuelas, sacar refacciones, sacar gastos, casetas, todo esto, pues difícilmente le va a salir para adquirir uno nuevo. Ya sea en el pedido de la nueva unidad, que en automático se inicia el pedido para la destrucción, en lo que le hacen la aplicación -un mes, dos meses para que él esté recibiendo la unidad- es más que obvio que no puede, a diferencia de la persona moral, que tiene la capacidad económica, tiene contratos o rutas establecidas”.
Explicó que esta situación se refleja perfectamente en el transporte foráneo de pasajeros: “El ejemplo es muchísimo más claro en la parte de autobuses, porque allí el hombre-camión vive del turismo, de hacer una excursión aquí o allá, o hacer un viaje cercano, y las empresas grandes como ADO o Flecha Amarilla, Herradura de Plata, todos ellos, ya tienen sus rutas establecidas, ya tienen sus corridas, ya tienen horarios y no les afecta, porque tienen un control y el hombre-camión, vive de lo que le da el autobús”.
Por su parte, el presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C., (ANPACT), Miguel Elizalde, señaló que como es un esquema nuevo, aún transitan por una curva de aprendizaje; sin embargo, refiere que ya son varios los registrados para la chatarrización: “Son mil 20 folios, venimos de 600 mensuales el año pasado, por lo que esperamos que siga creciendo. No tengo las cifras exactas, pero ha sido más utilizado por las empresas de autobuses que de carga; no tengo los datos precisos, pero más de 50% son para vehículos de autobús”
Elizalde coincide en que mientras el dólar no se estabilice, no habrá certidumbre: “Habría que ver cómo se va a comportar el programa según el dólar. Si llegamos al final de año con un dólar volátil, los empresarios no pueden decidir si comprar o no”.
¿FUNCIONA MÁS PARA PASAJE O CARGA?
De acuerdo con la información de la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2014, mientras que la suma de unidades de transporte terrestre de pasajeros y de turismo por tierra arroja 70 mil 671 vehículos hasta el año pasado, el total de unidades de autotransporte de carga es de 386 mil 103, es decir, hay 315 mil 432 vehículos de carga más que de pasajeros y turismo.
Entre 2004 y 2014, fueron destruidas 41 mil 146 unidades: 26 mil 812 de carga y 15 mil 334 de pasaje. (Fuente SCT).
Con el abismo existente entre ambos números, es fácil pensar que será más factible que la balanza se incline hacia las unidades de transporte de carga para su chatarrización; además, es muy posible que las unidades viejas, al ser rechazadas por el transportista, sean vendidas a empresarios con menor capacidad económica, incluso de transporte urbano, para continuar funcionando, apoyados en la falta de homologación en las ciudades y de los criterios de circulación de autobuses, señala Miguel Elizalde: “Entran principalmente a los estados, inclusive usando placas estatales, tanto para ofrecer el servicio al ciudadano como el servicio de transporte privado o de personal. Pero la gran mayoría se orienta al estatal, porque la edad promedio de estos autobuses son alrededor de 16 años, entonces ya no pueden sacar placas federales, así que se van con las placas estatales, donde hay más de 30 regulaciones que varían, escogen el estado que más convenga y ahí los venden”.
Coordinados fiscales y solicitudes atrapadas entre la nueva y la vieja norma
En septiembre pasado, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Servicio de Administración Tributaria, publicaron modificaciones al nuevo esquema de renovación para autotransporte, con la finalidad de que todos los empresarios, tanto de carga, como de turismo y pasaje, aprovechen el beneficio cuando su unidad proviene del encadenamiento formal. De acuerdo con la vieja estructura, si una unidad de primera, baja el camión a una línea de segunda y los de segunda, mandan sus unidades a una de tercera, esta última ya no podría tener el beneficio de la chatarrización, sin embargo, con la reforma, cambia el periodo de propiedad tratándose de vehículos enajenados por un integrante de un coordinado.
En esta misma resolución de modificaciones a la miscelánea fiscal para 2015 y sus anexos 1, 1-A, 3, 7 y 23, también se abre la puerta a los transportistas que quedaron en el limbo, entre la anterior y la nueva norma, y es que según Miguel Elizalde, mil vehículos se quedaron a la espera del certificado de chatarrización, pero con la reciente resolución, fabricantes, ensambladores o distribuidores autorizados, se actualizan en el supuesto para aplicar el estímulo fiscal, siempre y cuando, entre otras condiciones, hayan iniciado el procedimiento de baja del vehículo entre el primero de enero de 2014 y el 26 de marzo de 2015.
Una experiencia sobre la chatarrización
Automorsa S.A. de C.V., es la empresa cuyas unidades fueron las primeras en ser chatarrizadas dentro del nuevo esquema y Eleazar Zavala Arango, Secretario del Consejo de Administración de la misma, compartió con Pasajero7 su experiencia: “Aunque hay diferencias con el mecanismo anterior, el procedimiento fue fácil y rápido, lo hice como en tres días. Entregué lo que normalmente pide la SHCP para el emplacamiento: facturas, tenencia, verificación, seguro, fotografía del vehículo y el poder de la agencia que vaya a hacer la chatarra”.
Señala que aunque el programa refiere que la agencia continúa con el proceso, prefirió hacerlo de primera mano: “Chatarrizamos en junio; yo fui personalmente a entregar los vehículos y el encargado de chatarrización de Mercedes-Benz me acompañó en el trámite”. Y continúa: “Hasta que me llegó el certificado de la chatarrización, se tuvo que facturar la unidad a la agencia y se sigue el trámite correspondiente; pero ya la baja y el alta la hace la agencia”.
LA CHATARRIZACIÓN Y LOS BENEFICIOS AMBIENTALES
Cambiar camiones viejos por nuevos, no solamente reactiva la economía del sector y abona a la seguridad en las carreteras, también aporta a la disminución de la contaminación ambiental, puesto que las nuevas tecnologías incluidas en las unidades modernas, disminuyen la emisión de gases efecto invernadero, sostiene el líder de la ANPACT: “Porque los beneficios no son solo para los transportistas, son para la sociedad en general. Los beneficios se ven reflejados en la reducción del consumo de combustible; se reduce la emisión de contaminantes y eso, a su vez, impacta en la salud pública de todos los habitantes; se fomenta el uso de la tecnología avanzada; al transportista le da mayor eficiencia y competitividad, lo cual se manifiesta en la cadena logística y obviamente en el movimiento, ya que de toda la carga que se mueve en el país, el 56% se realiza sobre autotransporte; ahorro en las operaciones; mejor servicio al cliente y por supuesto, incrementa la seguridad vial”.
Por su parte, el Subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), Rodolfo Lacy Tamayo, señala que el éxito del programa en general, significaría mucho en materia ambiental: “Esta medida de chatarrización de al menos de seis mil unidades para empezar al año, implica ahorros de más o menos 800 mil toneladas de CO2 equivalentes y algo así como 240 toneladas de carbono negro, que son altamente tóxicas a la salud pública, o sea, esas 240 toneladas de carbono negro que tienen repercusiones directas en movilidad y mortalidad en la población que las respira”.
LA CHATARRIZACIÓN Y EL ESTÍMULO AL SECTOR
El estímulo a la industria del transporte al comprar unidades nuevas, es una de las ventajas de la chatarrización, señaló el Subsecretario de Industria y Comercio, de la Secretaría de Economía, Rogelio Garza Garza: “Dado la renovación del parque vehicular y dado que el programa lo que ataca es: Tú entregas un camión a cambio de que compres uno nuevo de la cadena o uno nuevo, o uno seminuevo, lo que haces es estimular la cadena de usados y semiusados para que se vaya corriendo y se vaya generando el efecto hacia arriba de la compra. Quien compra un seminuevo, va subiendo de año y van subiendo hasta que llegan a comprar uno nuevo. Estos planes y estos decretos que se están anunciando y los programas, atacan y sí pegan directamente en la estimulación de la producción de los vehículos nuevos”.
El nuevo Comité de Evaluación
Entre las novedades del programa, destaca la creación de un Comité de Evaluación integrado por representantes de las secretarías de Comunicaciones y Transportes, Economía, Hacienda y Crédito Público, Medio Ambiente y Recursos Naturales y además de Nacional Financiera. También incluye a los transportistas, quienes son parte fundamental para evaluar si el programa está funcionando de manera satisfactoria, señaló el Subsecretario de Ingresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Miguel Messmacher Linartas: “La idea es que ese Comité de Evaluación vaya revisando cómo se va dando el proceso, si el programa está siendo exitoso o no; si requiere modificaciones y también si requiere una ampliación. En caso de que el programa sea muy exitoso, se puede dar, tanto una ampliación desde el punto de vista de unidades que llegasen a participar durante cada año, como, quizá, una ampliación también a lo largo del tiempo; pero eso, de nuevo, va a depender del éxito que vayamos observando en el programa. Si realmente en el programa vamos notando un proceso donde van participando las seis mil unidades y sigue habiendo demanda por participación, en ese caso el Consejo de Evaluación podrá determinar la necesidad de hacer una ampliación”.
Modernización del transporte en la congeladora del senado
En el primer trimestre de 2013, la cámara de diputados aprobó la reforma a los artículos 35, 39 y 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte.
En particular, el artículo 39 refiere la antigüedad que deberán tener las unidades destinadas al servicio de autotransporte federal y privado de pasajeros, turismo y carga.
En su segundo y tercer párrafo, a la letra dice: “Las unidades motrices y de arrastre que ingresen al servicio de autotransporte federal de carga, y el transporte privado, deberán tener una antigüedad no mayor a cinco años a partir de su año modelo de fabricación. Las unidades del servicio de autotransporte federal de carga y el transporte privado, tanto motrices como de arrastre, sólo podrán transitar un máximo de veinte años a partir de su año modelo de fabricación, siempre y cuando cumplan con las verificaciones periódicas que establezcan las normas respectivas”.
La modificación turnada al senado, fue revisada hasta los primeros días de 2015, fecha en la que los legisladores decidieron programar un foro denominado “Análisis sobre el proyecto de reformas y adiciones a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal” para debatir el tema, puesto que la reforma no fue del agrado de muchos transportistas, quienes en diversas ciudades del país se manifestaron en contra de la propuesta de los diputados, quienes aseguran que la minuta tiende a la modernización del transporte y al aumento de la seguridad en las carreteras y es que el presidente de la Asociación Mexicana de Organizaciones de Transportistas (AMOTAC), Rafael Ortiz Pacheco, refirió que en su organización hay muchas unidades con más de 30 años de antigüedad, por lo que exigió a los legisladores de la cámara alta, una mayor investigación antes de aprobar dicha reforma que a la fecha, continúa en el tintero.
