Estoy convencido de que toda política… debe realizarse con base en evidencia, cuidando los diversos efectos que está pueda tener. Carlos Manuel Urzúa Macías
Si algún motivo expuesto para renunciar me ha sorprendido, es el que presentó el Doctor Carlos Urzúa, en el segundo párrafo de su carta de renuncia, donde puntualiza “Estoy convencido de que toda política económica debe realizarse con base en evidencia, cuidando los diversos efectos que esta pueda tener”. Tengo la certeza de que la evidencia a la que se refiere el Doctor Urzúa, debe formar parte de cualquier política que impulsen los administradores de la ciudad, razón por lo que rescaté esta frase que me inspiró a escribir la segunda parte de mi participación anterior (CICLOVÍAS) y la utilicé como epígrafe en la presente.
Como saben, me preocupa la eficiencia de la ciudad, y soy consciente que el tamaño de la urbe (distancia a recorrer) y la densidad de población, son 2 de las variables que se deben de tomar en cuenta para determinar los modos de transporte que se deben impulsar. Por eso me gustaría recordar a los investigadores Peter Newman, Jeffrey Kenworthy, -1989- Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook, en el que de acuerdo a sus investigaciones, clasifican a las ciudades en tres grandes grupos: la ciudad del automóvil, la ciudad del transporte público y la ciudad peatonal, y definen sus características que presentó en la gráfica siguiente.
Esta clasificación permite ubicar al Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) por sus características físicas (densidad) como una ciudad ideal para funcionar con el transporte público, y por su número de vehículos y consumo de hidrocarburos como una ciudad dependiente del automóvil, esta dependencia es el resultado de lo poco que se ha realizado por parte de los administradores del transporte público para potenciarlo, y contrario a la clasificación, invierten el dinero público para facilitar el desarrollo del automóvil.
En lo señalado por Newman y Kenworthy falta un modo alternativo de transporte que de forma transversal pueda convivir en los tres tipos de ciudades (obvio en cada tipo de ciudad la estrategia debe ser diferente), en efecto, me refiero a la bicicleta, que es un modo que viene a contribuir por ahora de forma imperceptible en el problema de mitigar el CO2, pero que avanza de manera importante; ejemplifico, en el AMG en los últimos 55 meses se han realizado 10 millones de viajes en bicicleta (sistema MIBICI), lo que representa que en promedio se han realizado 6 mil viajes al día.
Quiero compartirles que en el año 2000 la comisión Europea generó un documento que cambió mi forma de ver a tan importante modo de transporte, y que lo titularon “En Bici, Hacia Ciudades sin malos Humos”, documento del que rescato entre muchos conceptos válidos, dos respuestas de una encuesta que se aplicó a la comunidad europea.
“El 83% de los europeos considera que el transporte público debe tener un trato preferente sobre el automóvil”.
“El 73% de los europeos considera que la bicicleta debe tener un trato preferente sobre el automóvil”.
La tendencia a nivel mundial para contener el crecimiento del automóvil, se rivaliza entre el desarrollo de redes de transporte y la construcción de vías para la bicicleta (de acuerdo a las características de la ciudad); en lo personal prefiero las redes de transporte, principalmente por su gran capacidad de desplazamiento de usuarios, pero para que esta funcione se necesita una gran inversión y trabajo para convertirlo en el impulsor del desarrollo urbano sustentable.
El AMG tiene las características físicas ideales para impulsar el transporte público, y que este, si se presta de manera suficiente, eficiente y eficaz sería un inhibidor del crecimiento del transporte particular. Con esto en mente me hago la siguiente pregunta, ¿Por qué los administradores del AMG le han dado preferencia a la bicicleta sobre el autobús?, aun contradiciendo a la recién aprobada metodología para la evaluación del impacto metropolitano, en la que se especifica que los corredores propuestos por el POTMET serán considerados para el desarrollo y consolidación de sistemas de corredores de transporte masivo.
Curiosamente si sobreponemos los corredores propuestos por el POTMET y la red de ciclovías del plan maestro de movilidad no motorizada, algunas vías se duplican, lo que significa que los corredores metropolitanos los están considerando con dos funciones diferentes, la primera promoviendo el desarrollo y consolidación de sistemas de corredores de transporte masivo, mientras que el plan de movilidad no motorizado promueve su utilización para la implementación de las ciclovías; en opinión de su servidor, lo anterior es una contradicción, utilizar la misma vía con dos objetivos diferentes y que ambos requieren de carriles segregados.
El mismo plan maestro señala que las características ideales para poner una calle a dieta (reducir el número de carriles) “es una calle de cuatro carriles con un carga vehicular entre 12,000 y 18,000 o 25,000 viajes diarios en promedio”, y continúa señalando “a pesar de que el número de carriles sea reducido… la capacidad total se reduce apenas un poco y rara vez resulta en congestión”.
Lo realmente preocupante para la ciudad es, que bajo la misma responsabilidad están el desarrollo de la red de ciclovías del AMG, y la consolidación de los sistemas de corredores transporte masivo, y pareciera que no existe contradicción alguna. Mientras que el plan maestro de movilidad no motorizada del AMG, menciona “que el fundamento de este proyecto es la redistribución del espacio de la calle, otorgando más espacio a modos como el ciclismo y caminar”, la metodología de evaluación del impacto metropolitano menciona en el capítulo, “Hechos Metropolitanos Funcionales”, que tiene como objetivo “deseable el fortalecer la conectividad a través de sistemas de movilidad eficiente, sostenible, segura, incluyente y accesible. Y prioriza que los proyectos son: el desarrollo de los corredores DOT; la promoción de la movilidad activa y no motorizada; la promoción del desarrollo y consolidación de sistemas de corredores de transporte masivo; y fomentar la accesibilidad y la seguridad”.
Es lógico que al impulsar los corredores de transporte masivo se requiera segregar carriles para uso exclusivo de estos, lo que dificultaría el hacer convivir la red de ciclovías (que ya segregaron doscarriles) con la red de transporte masivo. Afortunadamente la metodología recién aprobada debió ser utilizada para evaluar el impacto a nivel metropolitano y validar la coexistencia de los dos modos de transporte.
Finalmente, si no se han aplicado los estudios de impacto metropolitano sobre los corredores definidos por el POTMET (y que fueron propuestos por el Plan de Movilidad No Motorizada), entonces es necesario que con la seriedad que caracteriza a los actuales administradores de la ciudad, complementen los estudios necesarios que soporten tan importante decisión que permita “fortalecer la conectividad a través de sistemas de movilidad eficiente, sostenible, segura, incluyente y accesible”.
