Durante los últimos dos años, hemos hablado mucho sobre la crisis que está enfrentando el transporte urbano, suburbano y foráneo en todo el país, pero poco hemos volteado la mirada hacia la industria del autobús, quienes han respondido con innovación, adaptación y resiliencia a la peor baja en ventas que han vivido en las últimas tres décadas; de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la producción de unidades bajó más de un 55%, se tuvieron que reestructurar créditos, y se disminuyeron las plantillas laborales.
Con la reactivación paulatina de las actividades y apertura de espacios, el primer trimestre del 2022, registró un repunte en la venta de unidades pesadas, sin embargo Miguel Elizalde Lizárraga, presidente ejecutivo la ANPACT, apuntó que si bien se trata de un arranque positivo, consolidar el crecimiento observado dependerá de que se mantengan condiciones propicias para la inversión y la producción, tales como la consistencia en la cadena de proveeduría, la certeza jurídica, la coherencia en las políticas públicas, el diálogo constructivo con el sector productivo y que se impulsen esquemas de renovación vehicular del autotransporte de carga y pasaje, que consideren tecnologías más amigables con el medio ambiente y cuya eficiencia y desempeño sean mayores.
“Todavía no se sortea el tema de los semiconductores, lo vamos a ver irse reduciendo, resolviendo, incrementando la capacidad de producción, importación del mercado interno en el segundo semestre, y la cifra positiva que estamos viendo ahorita, no va a marcar una tendencia en crecimiento en las exportaciones y el mercado interno, esperemos que se pueda mantener una cifra alta pero todavía no llegamos al promedio”, destacó.
Fue mucho el entender, escuchar y ver cómo podíamos adaptar la empresa a ese momento que estaba viviendo el transportista, no solo para apoyarlos a ellos, sino también a la parte comercial, el soporte, la atención a través de productos y servicios que se requerían para mover el 30, 40 o 60 por ciento del pasaje que estaban atendiendo”, explicó Raúl González, director de Ventas, Mercadotecnia y Postventa de Mercedes-Benz Autobuses México.
“Esta crisis aún no se ha terminado, el cierre que generó la pandemia nos lleva a números de 25 años atrás, es la peor crisis automotriz en México de los últimos treinta años, habíamos tenido crisis pero en general, nunca habíamos caído a estos niveles de venta. Si hablamos de la industria de pesados, es decir de autobuses de larga distancia, del intercity, del bus que usa un Primera Plus, ADO o Estrella Blanca, era un mercado de 1,600 vehículos año, y hoy no estamos llegando a los 600 como industria, y este año luego de platicar con clientes y ver el panorama de la industria, apenas podríamos andar alcanzando los 600”, señaló Jorge Alejandro Navarro Inostrosa, director de Scania Buses México.
Por su parte, el director Comercial de Volvo Buses México, Moshe Winer, agregó “a todo el mundo, en todos los sectores e industrias nos afectó la crisis y había que adecuarnos a esta realidad. Para Volvo Buses México, como para toda la industria fue un golpe muy fuerte. Para darte una idea, a raíz de la pandemia nuestra producción bajó más de un 50 por ciento, esto en la etapa de mayor parálisis en la movilidad”.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), y el Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés), esta crisis podría superarse en cuatro años, siempre y cuando se cuente con apoyos del Gobierno Federal y de los estados para el transporte público, quienes a su vez, son los consumidores de la industria.
Adaptación e innovación
La incertidumbre que generó el cierre de las actividades económicas y después el no saber cuándo terminaría la pandemia, obligó a la industria a reinventarse, pues habría que estar cerca de los clientes y dar seguimiento a las unidades que mantenían con el servicio de postventa; ahí la empatía y la tecnología jugaron un papel importante para adaptarse a una incierta realidad.
Esto llevó a la industria a encontrar la cercanía a través de los ordenadores y celulares con sus clientes, todos arrancaron programas digitales especiales para atender temas de producción, ingeniería, ventas, experiencia del cliente, postventa, refacciones, monitoreos de flotas, etc.
Pero la crisis seguía, las ventas caían y pese al esfuerzo por resistir, los estragos erán más de lo esperado y también se vieron en la necesidad de reestructurar, después de un año de pandemia sus equipos de trabajo; aunque no existe un número oficial de la cantidad de despidos que registró la industria, en nuestras entrevistas, algunas empresas reconocieron que el recorte de personal fue entre el 30 y el 40 por ciento.
Innovar, apostar por áreas estratégicas nuevas, diversificar productos, voltear a mercados diferentes era una necesidad, así que la industria encontró en áreas como la postventa y en el transporte de personal un respiro.
“Muchos hemos encontrado en la postventa al gran soldado de esta crisis”, resaltó Jorge Navarro, director de Scania Buses México, quien agregó que se tuvieron que diversificar, y apostaron a la venta de motores, y al ser el sector de carga el gran ganador, la marca también reforzó su producción de unidades para el transporte de mercancías, mientras que invertían en el desarrollo de nuevas tecnologías para buses.
Algo similar sucedió en Volvo, a decir de Moshe Winer, “nosotros nos hemos enfocado principalmente en el transporte foráneo… la situación que generó la pandemia nos hizo voltear al transporte urbano y le pegamos muy bien; antes no era tan común ver autobuses urbanos Volvo dentro de las ciudades, con la excepción de los corredores BRT donde siempre hemos sido punta de lanza, pero desde hace años hemos trabajado el urbano en la Ciudad de México, Guadalajara y otras ciudades, fue eso y el BRT lo que nos ayudó a sortear los tiempos más difíciles de la pandemia, porque definitivamente el transporte foráneo se paró, pero llegaron pedidos de urbanos; afortunadamente me permitieron reforzar la venta de chasises y apostamos al transporte de personal”.
Raúl González, señaló que “durante 2021 muchos de nuestros clientes (de transporte de personal) comenzaron a acercarse con nosotros para pedirnos apoyó porque necesitan más unidades, ya que no podían viajar a su máxima capacidad y tenían que mantener el servicio; eso nos dio oportunidad de acercarnos a muchas empresas de transporte de personal”.
Por su parte, Giovanni Juárez, director general de la marca Volkswagen Vehículos Comerciales, manifestó que “nuestro enfoque hoy en día es trabajar mucho más con clientes de transporte de personal, en la parte de Clase 7… estamos con grandes retos pero hemos trabajado de la mano de nuestros clientes”.
Trabajo de la mano con transportistas
Otro de los grandes retos que tuvieron que enfrentar, fue la reestructura de créditos; la industria venía muy bien hasta 2019, en las grandes ciudades se hablaba de renovaciones de flotas, apuesta a nuevos modelos de negocios, se comenzaban a implementar leyes y reglamentos de transporte público estatales y muchos transportistas habían renovado autobuses o realizaron pedidos de unidades; con la llegada de la pandemia, pero sobre todo con la extensión indefinida de la misma, llegó la parálisis en la movilidad y la incertidumbre, muchos después de los primeros períodos de gracia que todas las marcas otorgan a sus clientes, manifestaron su incapacidad de pagar, y fue entonces cuando comenzó un proceso de negociación y reestructura de créditos que llevó a la industria y a los transportistas a trabajar en el beneficio para ambos.
“Tuvimos experiencias de verdad increíbles, todos nos vimos en una situación muy difícil, golpeadísimos y teníamos que ayudarnos; veíamos cada uno por su empresa, pero también por la empresa de nuestro socio comercial, por nuestros proveedores y viceversa, al final nos pegó a todo mundo y teníamos que cuidarnos, porque a la larga nos conviene tener clientes fuertes y a nuestros clientes proveedores fortalecidos”, comentó el director Comercial de Volvo Buses México.
Bajo la premisa del cuidado mutuo, todas las marcas en coordinación con sus financieras se dieron a la tarea de hablar, tratar de entender y encontrar el esquema de financiamiento ideal para cada uno de sus clientes.
“Nuestra financiera nos ayudó a reestructurar créditos de autobuses que ya estaban rodando, a ponernos creativos para poder entregar ese inventario que no había llegado a manos del cliente, ya que en la primera etapa de la crisis se cancelaron muchos pedidos, teníamos con los carroceros buses terminados que no podían salir, entonces fue una alarma completa para toda la industria, y todas las compañías estábamos asustadas, pero el plan era claro, encontrar los mecanismos para entregar unidades y llegar a buenas reestructuras de créditos con el segmento de turismo, los grandes flotilleros y poder darle condiciones a los clientes con facilidades”, expresó el director de Scania Buses México.
Al final, a decir de las marcas entrevistadas, lograron reestructuras justas para sus clientes y la gran mayoría de los transportistas ha cumplido con el pago de sus créditos.
ANPACT pide impulsar la renovación de buses
“La renovación de la flota ha caído hasta en un 90%”, en los peores periodos de la pandemia, aseguró Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la ANPACT, quien a lo largo de estos dos años se ha encargado de visibilizar ante diputados, senadores, autoridades del gobierno federal, la Secretaría de Economía y autoridades estatales que la apuesta para reactivar al sector está en incentivar la renovación de unidades.
“Así como los transportistas han alertado a la autoridad sobre la reducción del aforó que llegó a ser de hasta 80% en algunos casos, en foráneos de hasta 90%, se entiende que si al transportista no le va bien, sobre todo si tiene una tarifa fija, olvidate que piense en renovar flota, incluso esa misma reducción o más severa se ve reflejada en la venta de autobuses, por eso las financieras entraron en esquemas especiales de financiamiento.
Han sido dos años de una reducción de ingresos muy significativa, y son solo las entidades que desde sus gobiernos están inyectando recursos para la renovación de autobuses, son las que están avanzando, ejemplo Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey que tienen mayor renovación… son éstas ejemplo de lo que se debería hacer, apostar desde los gobiernos a subsidiar el transporte público, ya que eso traería un beneficio directo al usuario en la calidad del servicio y la reactivación de la industria”, explicó.
Además, agregó que la relevancia de actualizar la flota vehicular, principalmente del transporte público, radica en que la edad promedio de las unidades en el país es de 18 años, por lo que es importante contar con unidades modernas y menos contaminantes.
“Lo que nos dicen los números del primer trimestre del año es que vamos a ver una recuperación mucho más lenta en cifras de pasaje que en cifras de unidades de carga. En el rubro de autobuses foráneos tuvimos meses que estábamos en cero unidades renovadas; si vemos un crecimiento en enero y febrero (2022) a 64 unidades, pero venimos de una base muy, muy baja, este impacto va a repercutir dos o tres años más para que el sector se recuperé y retome niveles de prepandemia”.
“Nosotros cuando hablamos de renovación de flotas, no hablamos de apoyos o subsidio para la industria, es para el transportista; yo creo que ahora donde deben enfocarse los subsidios es con ellos, en pasaje, porque si es ahí donde necesitas tener eficiencia en el servicio, un servicio que mueve a la mayoría y es clave para la productividad y reactivación económica de las ciudades, además de que apostar por una red eficiente de transporte de pasajeros, es apostar por una mejor calidad de vida”.
Miguel Elizalde, fue enfático al señalar que la industria del autotransporte de pesados son el motor de México, y no los fabricantes de artículos de lujo; dijo que solo el transporte público mueve el 96% de los pasajeros en entidades federativas; el 27% de los estudiantes; y 41% de los trabajadores se mueven en autobús”.
El subsidio o inversión en transporte público debe verse por las autoridades como un beneficio para la sociedad en general, puntualizó el titular de la ANPACT.
Novedades en puerta
Pese al panorama que ha enfrentado la industria del autobús durante dos años, las marcas se han enfocado en invertir en infraestructura y desarrollo de nuevas tecnologías en el país, e innovar en su catálogo de buses; novedades que se preparan para presentar en Expo Foro y Expo Transporte que se realizarán este año, y donde las marcas presentarán su unidades apuestan rumbo a la electromovilidad, en el caso de Scania que está desarrollando con tecnología 100% mexicana de la mano de BECCAR; sus plataformas para el control y monitoreo de flotillas, nuevas tecnologías enfocadas a la desinfección de unidades, motores Euro VI, e híbridos, entre otras innovaciones.
Expo Foro, que es el encuentro enfocado en la industria del transporte de pasaje y turismo, se realizará del 01 al 03 de junio en Expo Santa Fe, CIudad de México; mientras que Expo Transporte ANPACT, la exposición nodo que conecta a la industria mundial de vehículos pesados, se llevará a cabo los días 05, 06 y 07 de octubre en el Centro Expositor Puebla.
Cadena logística
Si los estragos de la pandemia por dos años en la industria no fueran suficientes, desde 2021 han comenzado a lidiar con una crisis en la cadena de suministros que ha impactado directamente en un ajuste de precios, retrasos y escasez en materia prima y suministros.
El problema tiene su origen en la imprevista contención del comercio global durante los confinamientos, caracterizado por el cierre de industrias, puertos, aeropuertos y fronteras, que impidieron el trasiego de mercancías para abastecer los distintos mercados.
Eso provocó que, una vez reabierto el comercio, el mundo experimentara una sobredemanda de productos, principalmente de Asia, y una alta necesidad de materia prima e insumos para atenderla, que terminaron colapsando la oferta existente de contenedores para movilizarla.
El resultado fue un aumento en los tiempos de trasiego de mercancías por la poca disponibilidad de transporte y de las tarifas de los fletes marítimos, que resiente además los altos precios de los hidrocarburos.
Al respecto, Giovanni Juárez, director general de la marca Volkswagen Vehículos Comerciales, comentó que “hemos tenido ciertas afectaciones, aunque hemos recibido mucho apoyo de nuestra casa matriz en Brasil y Alemania, nos ha ayudado a poder cumplir con nuestros compromisos con clientes… sin duda la cadena logística está poniendo hoy un freno para cumplir con la demanda”.
Raúl González, director de Ventas Mercadotecnia y Postventa de Mercedes-Benz Autobuses México, agregó que “es el tema de todos los días dentro de la organización, con los proveedores, con los clientes, obviamente después de una crisis que generó la pandemia, una lenta recuperación hacia el 2022; ahora enfrentamos esta otra situación de logística, de falta de componentes, de computadoras, microconductores, acero, aluminio y los costos tan elevados que han tenido estos”.
Los entrevistados coincidieron al señalar que a inicio de año ajustaron sus precios, sin embargo, buscaron los mecanismos para amortiguar en mucho los incrementos que ha traído consigo la crisis logística.
“La cadena de suministro está hecha pedazos… Cuando bajó la demanda de unidades no teníamos problema, pero ahora que se está reactivando la economía vemos que la cadena camina mucho más lenta que la demanda; ahora la industria se enfrenta a este nuevo reto, tener en tiempo los productos”, enfatizó, Moshe Winer.
Para dimensionar el problema es necesario apuntar que el 80% del comercio mundial se trasiega por vía marítima.
