El Sistema Ferroviario de México (SFM) cuenta con una extensión de 27,732 kilómetros (ARTF, 2024). De esta extensión, el 5.4% corresponde a una operación de trenes interurbanos de pasajeros. Donde al Tren interurbano México-Toluca le corresponden 57.7 km (SCT-SENER, 2014) y el cual prevé atender diariamente 273,850 usuarios y mitigar 27.8 toneladas de CO2 al año (GOB, 2016). En tanto, la extensión del Tren Maya alcanza 1,441 km y contempla una demanda capturable de 325,000 usuarios al día y una reducción de 46% del tiempo de viaje por cambio modal (Presidencia de la República, 2019).
En adición, la administración 2024-2030 tiene previsto la construcción de más de 3 mil kilómetros de trenes de pasajeros (Presidencia de la República, 2024), lo que representa un aumento del 12% al SFM. Su ejecución se considera en cinco fases:
Fase 0 (23 km)
Lechería – AIFA (23 km).
Fase 01 (703 km)
AIFA – Pachuca (64 km),
México – Querétaro (220 km),
Saltillo – Nuevo Laredo (306 km)
Querétaro – Irapuato (113 km).
Fase 2 (909 km)
Querétaro – SL Potosí (205 km),
Mazatlán – Los Mochis (441 km)
Irapuato – Guadalajara (283 km).
Fase 3 (1,145 km)
Guaymas – Hermosillo (135 km),
Guadalajara – Tepic (204 km),
SL Potosí – Saltillo (444 km)
Los Mochis – Guaymas (362 km).
Fase 4 (552 km)
Tepic – Mazatlán (275 km),
Hermosillo – Nogales (277 km).
Para lograr estas metas, recién iniciado el 2025 se asignaron 157 mil millones de pesos dirigidos a la Fase 1. Parte de ese dinero se usará para adaptar el Tren Maya y que también pueda mover carga, no solo pasajeros (Presidencia de la República, 2024).
En paralelo, durante los últimos años se han dado pasos importantes para darle forma institucional al sistema ferroviario de pasajeros. No ha sido solo cuestión de construir vías; también se han hecho ajustes para que este modo de transporte funcione con mayor claridad y orden. Entre las acciones más importantes están:
- La creación del Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica. Esta empresa pública fue establecida en abril de 2022 para encargarse de proyectos de transporte. Está bajo el mando de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), y el Banco Nacional del Ejército tiene participación como socio minoritario (DOF, 2022).
- El decreto que declaró al transporte ferroviario de pasajeros como prioridad nacional, se emitió en noviembre de 2023 y busca impulsar este tipo de transporte en 16 estados que concentran la mayor parte de la población. La apuesta es por un sistema más limpio, más seguro y con trenes eléctricos (DOF, 2023).
- La formalización del Tren Maya S.A. de C.V. En marzo de 2024 se constituyó esta empresa, también bajo el control de SEDENA, para operar el tren (DOF, 2024); y
- Finalmente, los nuevos poderes otorgados a la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF). Desde enero de 2025, esta agencia puede revisar tarifas, supervisar concesiones y participar en decisiones clave del sector. Ese mismo mes también se le dio la tarea de gestionar el derecho de vía y seguir de cerca los proyectos ferroviarios en marcha (DOF, 2025a; DOF, 2025b).
Aunque en los últimos años se han dado pasos importantes en lo legal, lo institucional y lo presupuestal para fortalecer el sistema ferroviario interurbano de pasajeros en México, aún hay pendientes que no pueden ignorarse. Son retos visibles que requieren atención directa si se busca que este modo de transporte juegue un papel real en la movilidad del país.
- Emisiones, energía y patrones de desplazamiento. En la COP27, México se comprometió a elevar sus metas de reducción de gases de efecto invernadero del 22% al 35% para 2030 (SRE, 2022). El transporte es una de las áreas más complejas en este sentido: concentra el 21% de las emisiones de GEI del país, y casi todas provienen del autotransporte (94%), mientras que los trenes apenas representan el 1.4% (SEMARNAT-INECC, 2021). Algo similar ocurre con el uso de energía: cerca del 49% del consumo nacional se va en mover personas y mercancías, pero el 90% de esa energía la consume el transporte por carretera, frente a un mínimo 1% del ferroviario (SENER, 2025). Estas cifras no solo retratan una dependencia fuerte del automóvil, sino también cuánto se ha desaprovechado la posibilidad de apostar por un sistema más limpio como el tren.
- Aun así, el sistema ferroviario ha mostrado señales de recuperación. En 1994 se registraron 7.2 millones de pasajeros, y para 2021 ya eran más de 30 millones (SICT-ARTF, 2022). Entre 2022 y 2023, el crecimiento se mantuvo: los pasajeros aumentaron 11.78% y los pasajeros-kilómetro crecieron más del 23% (SICT-ARTF, 2024). El problema es que la gran mayoría de estos viajes ocurre en el tren suburbano del Valle de México, que concentra el 99.46% de todo el movimiento ferroviario de pasajeros en el país. El resto de los trenes, los interurbanos y turísticos, apenas superan el medio punto porcentual. Ahí hay una brecha que no se ha sabido cerrar.
- Planeación débil y obras a medias. El Tren Interurbano México-Toluca y el Tren Maya son ejemplos de proyectos que han avanzado con dificultad. El primero, para 2025, suma ya ocho años de retraso. El segundo, aunque más reciente, también se ha rezagado por lo menos dos años. En el caso del México-Toluca, el sobrecosto fue de 90% respecto al presupuesto original, debido a que no se resolvieron a tiempo temas como el derecho de vía (IMCO, 2019). El Tren Maya, por su parte, arrancó con una estimación de 156 mil millones de pesos, pero para 2023 sólo se habían ejercido 551 millones (Moy, 2023). La falta de estudios previos en zonas sensibles y la poca coordinación entre actores han hecho más difícil avanzar (ASF, 2020).
- Demanda inflada. Tanto el Tren Maya como el México-Toluca están muy por debajo de sus proyecciones de usuarios. El primero moviliza 3,760 personas al día y el segundo no ha rebasado los 21,000 (JGCDMX, 2024), lo que representa el 1.2% y el 7.7% de lo previsto, respectivamente. Esto no es un caso aislado. Un estudio de Flyvbjerg et al. (2006) muestra que el 90% de los proyectos ferroviarios tienden a sobreestimar su demanda: en promedio se exagera en un 106%, y en la mayoría de los casos el error supera el 66%.
- Desconexión territorial. De los 3,000 kilómetros de trenes interurbanos que se planean, solo la mitad de los estados involucrados tiene sistemas integrados de transporte. Y menos aún cuentan con redes férreas urbanas que acerquen a las personas a las estaciones. Sin esas conexiones —rutas de autobuses, metro, taxis o al menos infraestructura peatonal digna— el sistema queda incompleto. En 2017, incluso antes de que comenzaran las pruebas operativas del tren México-Toluca, transportistas del Valle de Toluca ya advertían que no existía un plan claro para conectar la estación con el resto de la ciudad (ADNOTICIAS, 2017).
- Tensiones sociales y ambientales. La falta de diálogo con las comunidades ha sido uno de los principales focos de conflicto en los proyectos ferroviarios. En Calakmul, la expectativa de que aumente el turismo por el Tren Maya ha generado preocupación en torno al acceso al agua y la conservación de los ecosistemas (López et al., 2021). En La Marquesa, los trabajos del tren México-Toluca han afectado nacimientos de agua y zonas de alta biodiversidad (García, 2019). Las denuncias coinciden en lo mismo: las decisiones llegaron desde arriba, sin consulta previa ni información clara. Eso ha desgastado la relación entre autoridades y territorios afectados.
Muchos de los retos que enfrenta hoy el sistema ferroviario interurbano no aparecieron de un día para otro. Son parte de una historia larga de decisiones que, durante años, dejaron de lado su desarrollo como opción estratégica de movilidad. La falta de inversión pública, el debilitamiento de capacidades institucionales y el enfoque en la privatización fueron factores que, en su momento, desarticularon su papel dentro del sistema nacional de transporte.
Hoy las condiciones son distintas, y eso abre una oportunidad real para corregir ese rumbo. Lejos de ser señales de inviabilidad, los problemas actuales muestran con claridad dónde hace falta intervenir con mayor firmeza. Si de verdad se quiere que este sistema contribuya a la transición energética, ayude a cerrar brechas territoriales y sume a los compromisos climáticos, es indispensable respaldarlo con políticas públicas que le den sustento técnico, financiero y social.
