Dentro de los principales indicadores de población de las grandes ciudades, son dos los que muestran su crecimiento: Uso de Suelo y Movilidad.
El crecimiento en número de habitantes trae consigo la densificación de las colonias. En su desarrollo, las poblaciones comienzan extendiéndose hasta abandonar el centro de la ciudad. Posterior a ello se regresa al tercio medio de la urbe. Esto motiva la densificación y el estrangulamiento de vías de tránsito. Aparece el transporte masivo que inmediatamente entra en conflicto por el espacio con los automóviles. Esto lleva en el afán de apoyar a la gente, a la ultra densificación del tercio central del territorio de la población. Para entonces, la pirámide urbana es un conflicto consumado.
El principal problema es que las calles originales son estrechas, imposibles de ensancharse y ya no responden al nuevo planteamiento urbano. De ahí que las vías de transporte público se proponen primero en convivencia con los autos. Después en vías exclusivas, de superficie, elevadas y subterráneas. Las vialidades motorizadas tienden a desaparecer. Solo permanecerán las de última milla, o sea, los senderos de peatones. En una ciudad ultra-densificada el auto privado prácticamente desaparece por exclusión natural; no por limitación legal. Aunque para que ello suceda el transporte masivo debe de ser una solución reconocida por su calidad, aceptada por toda la población en general por el uso generalizado del mismo.
Podemos ver de nuevo algo que es lo común: “Las leyes no crean costumbres, solo las reconocen”.
Por mucho tiempo, los gobiernos locales han insistido en empujar restricciones urbanas. Es la misma población quien dicta las más necesarias. A mayor densidad de población, menor densidad de vías de comunicación unitarias, mayores y mejores comunitarias. A mayor densidad, menos autos y más peatones. Aparecen de inmediato, no antes, los medios de movilidad humanos: Las bicicletas y el peatón.
¿Será posible planear en consecuencia y poder ver la ciudad como un organismo vivo, que trabaja integralmente con cada una de sus partes? ¿Se considera a cada una en su lugar, función y oportunidad, incluyendo zonas habitacionales, centros de trabajo, escuelas, hospitales, etc?
En México tenemos un censo de población cada 10 años, y uno económico cada 5 años. Podemos conocer todas las actividades de su población y donde están localizadas; por consecuencia su conectividad debe de ser visible de la misma forma y oportunidad. Es solo estudiar esta información y planear el transporte masivo en consecuencia.
Pero si aún se desea ofrecer mejores opciones a la población, los ayuntamientos expiden y/o renuevan anualmente licencias de funcionamiento de comercio, servicios e industria. Detallan en ellas superficie, empleados y actividad. También el IMSS registra el domicilio del empleado y el del lugar de trabajo del mismo. ¡Qué gran valor de información; aprovechable, para evaluar las necesidades del pasajero!
Se elaboran encuestas; para el servicio de transporte público, de origen y destino, logramos determinar que más del 90% de los usuarios hacen el mismo viaje redondo; incluyendo los horarios y puntos de ascenso y descenso. Cada día hábil. Entonces ¿por qué tenemos tanto problema en determinar rutas, frecuencias, paradas y aforos?
Hoy tenemos adicionalmente las tarjetas electrónicas para pago de pasajes. Información de primera calidad que nos permite conocer, evaluar y perfeccionar casi a diario, con base en las costumbres del usuario, la relación entre Uso de Suelo y Movilidad y con ello la pertinencia de las medidas tomadas..
Aquí es donde el dilema se presenta, ¿qué predomina: el Uso del Suelo o la Movilidad en la ciudad? ¿Para efectos de llevar adelante una planeación urbana eficiente y eficaz qué se requiere? Proponer formas de convivencia que permitan una sustentabilidad ambiental y de esta manera lograr disminuir la huella de carbón. ¿Qué se necesita para que la población disfrute de su tiempo, compañía y actividad de acuerdo a sus deseos, gastando menos tiempo en movilizarse y más en convivir?
De nuevo quiero repetir: “Las leyes no crean costumbres, solo las reconocen”.
El problema se presenta cuando la autoridad desea modificar las costumbres de la población, forzándola a adaptarse a “su propuesta de solución” cuando esa propuesta es inadecuada e incompleta. Se contrata un “especialista” en transporte o urbanismo, que sin conocimientos de economía, probablemente carezca de una idea sobre antropología y es muy posible que la sociología sea una ciencia oculta para él; concluyendo: sus intereses no toman en cuenta las necesidades de los usuarios ante el dilema Uso del Suelo y Movilidad.
La consecuencia de lo anterior será una respuesta negativa que el grupo ciudadano afectado enviará a la autoridad. Ante la oferta que no soluciona sus necesidades, va a buscar por sus medios soluciones a la necesidad de conectar su origen con su destino por un medio a su alcance, incrementando aún más el tráfico urbano. Si la propuesta de la autoridad persiste, pasará de largo y terminará “estorbando” en el paisaje urbano hasta que el tiempo la consuma.
Por ello, es que el Uso de Suelo y Movilidad deberán de considerarse siempre de manera simultánea. Además de estar atentos a las señales que los usuarios envían, siempre debemos tener presente que las infracciones a las normas son evidencia de información no procesada y de costumbres no reconocidas. Se requiere diálogo respecto a oferta y demanda. Llegará el día en que la oferta de servicio será la que el ciudadano demanda, depende de quién le preste atención e invierta el esfuerzo necesario para crearla.
¿Qué parte entre Uso de Suelo y Movilidad toma la iniciativa? La verdad cualquiera de las dos, siempre y cuando tome en cuenta de cerca y simultáneamente a la otra. “Uso de Suelo vs Movilidad, un juego donde todos ganan”.
