Con una disminución cercana al 20% en el número de usuarios que se transportaban antes de la pandemia de COVID-19, una tarifa castigada y sin subsidio ni apoyo gubernamental, el transporte público en las principales ciudades del país no podrá sostenerse indefinidamente.
En este espacio ya hemos hablado de la diferencia que existe entre la lógica del transporte gubernamental y la del concesionario. En la primera, se trata de construir infraestructura que permita a la mayor cantidad de público viajar en rutas definidas, generalmente lineales, que se dirigen hacia las zonas con mayor demanda.
Sus tarifas son reducidas, pues se busca trasladar al mayor número posible de usuarios al menor costo. El precio real de ese traslado se subsidia y se cubre con los impuestos de todos.
En la segunda lógica, la del concesionario, se trata de acceder a los sitios donde hay demanda, por difíciles y lejanos que estén, para trasladar a la población hacia sus destinos finales o hacia otros transportes masivos que los conduzcan a ellos.
Bajo esta lógica, las autoridades fijan una tarifa igual o similar a la del transporte gubernamental, pero sin otorgar ningún tipo de subsidio. Entonces, el concesionario carga con toda la responsabilidad: adquirir vehículos a crédito, mantenerlos, comprar diésel, componentes, llantas, lubricantes, pagar a los conductores y cubrir muchos otros gastos que deben solventarse con una tarifa insuficiente.
En este contexto, hoy más que nunca es indispensable repensar el financiamiento del transporte público como una tarea compartida entre autoridades, empresas operadoras y sociedad. El derecho a la movilidad de calidad no puede financiarse únicamente desde el bolsillo del usuario: requiere voluntad política, innovación y esquemas de financiamiento sólidos, diversos y sostenibles.
El transporte público no puede sostenerse únicamente con las tarifas de los usuarios: se requiere un financiamiento compartido entre gobierno, empresas y sociedad, con voluntad política, subsidios focalizados y esquemas innovadores como el impuesto al carbono, cargo por congestión, aportes patronales y financiamiento verde.
En 2023, el Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés) propuso un portafolio de alternativas particularmente relevantes desde la óptica empresarial, que deben considerarse con seriedad y visión de futuro.
La primera se refiere a un Fondo Nacional para el Transporte Público, con recursos provenientes del impuesto al carbono, el cual ha recaudado más de 41 mil millones de pesos desde 2014, sin que sus ingresos estén etiquetados. Estos fondos podrían ser un catalizador para modernizar flotas, mejorar infraestructura y fomentar la transición hacia tecnologías más limpias.
Una segunda opción plantea el cargo por congestión y el estacionamiento regulado, mecanismos que, además de generar ingresos, desincentivan el uso excesivo del automóvil y fortalecen la demanda de transporte público. La clave está en que los recursos recaudados se destinen de manera transparente a mejorar la calidad del servicio y la infraestructura.
El WRI propone también establecer una contribución patronal para la movilidad urbana, como el modelo francés Versement Transport, donde los empleadores aportan al financiamiento del transporte público que utilizan sus trabajadores.
Esto es particularmente relevante en grandes zonas metropolitanas, donde el transporte es esencial para el funcionamiento de la economía. Se trata de una contribución obligatoria que deben realizar las empresas con 11 o más empleados para financiar el transporte público en áreas específicas, como una forma de que las empresas ayuden a costear la infraestructura y operación del sistema en su localidad.
Asimismo, el instituto plantea que, mediante esquemas claros, equitativos y transparentes, se diseñe un financiamiento mixto, que permita alinear inversiones privadas con objetivos públicos en beneficio de la movilidad urbana.
Otra opción es acceder al financiamiento verde internacional, para lo cual es necesario que las empresas mejoren sus capacidades técnicas y financieras, con el fin de lograr estos recursos, siempre y cuando en México se construya un marco que facilite esta vía y la haga viable en el contexto nacional.
Garantizar un servicio eficiente, seguro y sostenible es una tarea conjunta, por lo que las autoridades deben comprender lo que para el sector privado es evidente: necesitamos un marco normativo que permita transitar hacia tarifas técnicas, subsidios focalizados y mecanismos complementarios que hagan viable la operación de los sistemas integrados de transporte, sin depender exclusivamente del ingreso tarifario.
Un transporte público sólido y bien financiado no es solo un servicio: es una herramienta de política social, de equidad y de competitividad urbana. Sin él, nuestras ciudades estarán condenadas a la congestión, la contaminación y la desigualdad.
Por eso, como operadores privados que vivimos diariamente los retos del sector, reiteramos nuestra disposición a dialogar, innovar y contribuir en la construcción de estos nuevos mecanismos. México necesita un transporte público urbano financieramente sostenible, moderno y digno. Para lograrlo, todos los actores involucrados debemos sumar esfuerzos y asumir compromisos.
Un sistema de transporte público sólido y bien financiado es clave para la equidad social y la competitividad urbana: sin este, las ciudades estarán expuestas a mayores niveles de desigualdad, contaminación y congestión.
