La migración hacia buses eléctricos en México avanza a paso lento. Actualmente, menos del 1% de las unidades del transporte público utilizan tecnologías eléctricas, debido principalmente a la falta de esquemas de financiamiento adecuados.
De un parque vehicular estimado en 500 mil autobuses y vagonetas destinados al transporte público, apenas 835 unidades son eléctricas. De ellas, sólo 335 operan con baterías autónomas; el resto corresponde a trolebuses. Así lo señalaron especialistas durante la mesa de análisis Electromovilidad; más allá de Buses, en la que se discutieron los principales retos para la adopción de tecnologías limpias en el transporte colectivo.
“En comparación con países de la región como Chile y Colombia, que ya cuentan con flotas cercanas a los 3 mil autobuses eléctricos, México mantiene un rezago evidente”, advirtió Gustavo Jiménez, CEO de E-Mobilitas, empresa con presencia en más de 18 países y con más de 85 proyectos de movilidad eléctrica desarrollados.
Las ciudades con avances limitados
El avance de la electromovilidad en México se concentra en pocas ciudades. Ciudad de México, Monterrey (Nuevo León), Guadalajara (Jalisco) y Toluca (Estado de México) son algunos de los pocos núcleos urbanos que han comenzado a integrar autobuses eléctricos a sus sistemas de transporte público.
Pese a que en el país existen al menos 15 empresas proveedoras de autobuses eléctricos, así como disponibilidad de baterías, capacitación para operadores, infraestructura energética básica y servicios de mantenimiento postventa, el obstáculo clave sigue siendo financiero.
“Contamos con la tecnología y con la infraestructura básica, pero lo que sigue sin resolverse son los modelos financieros que permitan escalar estos proyectos”, subrayó Jiménez.
Urge estandarizar la infraestructura de carga
Otro reto identificado por los especialistas es la falta de un conector universal para vehículos eléctricos en México. La coexistencia de diferentes estándares de carga —chino, europeo y estadounidense— representa un costo adicional para los operadores, quienes deben instalar múltiples tipos de cargadores, redimensionar transformadores y exigir mayor capacidad a la red eléctrica nacional.
Francisco Cabeza Santillana, presidente de la Asociación de Impulso al Vehículo Eléctrico, advirtió que esta falta de estandarización está frenando la eficiencia operativa e incrementando las inversiones innecesarias. “La solución está en homologar los conectores para permitir una interoperabilidad real”, explicó.
Además, señaló que los patios de recarga, que actualmente operan en horarios limitados (alrededor de cinco horas diarias), podrían tener un mejor aprovechamiento si se habilitaran también para vehículos de otras modalidades, como taxis o unidades de transporte por plataforma, durante los llamados “horarios muertos”. Esto abriría la puerta a nuevos modelos de negocio en torno a la electromovilidad.
Participantes y conclusiones
En la mesa de análisis participaron también Yolanda Villegas, directora Jurídica Global de Envases Universales, y Víctor Sol Téllez, director Corporativo de Mantenimiento de Corredor Insurgentes, operador del sistema Metrobús de la Ciudad de México, quien fungió como moderador.
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Los especialistas coincidieron en que la electromovilidad en México enfrenta un conjunto de barreras estructurales, entre las que destacan la fragmentación normativa, la falta de planificación a largo plazo y, especialmente, la carencia de mecanismos financieros que permitan a los gobiernos locales y a las empresas privadas acceder a tecnologías limpias para el transporte público.
