De vía polémica a corredor estratégico, el nuevo tramo ciclista ofrece la oportunidad de conectar Metro, Tren Ligero y transporte concesionado bajo una visión integral
Cada día, más de medio millón de personas se mueven solo en el tramo donde operará la nueva ciclovía de Calzada de Tlalpan. En una sola avenida se superponen los modos más veloces y los más vulnerables, los más masivos y los más precarios.
En ese escenario, la ciclovía de Tlalpan avanza entre aplausos, críticas y dudas. Su ejecución coincide con la agenda de obras rumbo al Mundial 2026, pero su sentido va mucho más allá del evento: forma parte de una visión que busca reconciliar a la ciudad con su movilidad cotidiana. Más allá del calendario o la controversia, la obra representa una oportunidad para convertir uno de los corredores más caóticos de la capital en un eje verdaderamente intermodal, donde la bicicleta deje de ser adorno y se integre como parte funcional del sistema metropolitano.
Este texto es la primera entrega de una trilogía basada en los hallazgos del estudio realizado para la Fundación Heinrich Böll sobre el corredor Tlalpan. Hoy la reflexión se centra en su apuesta más estratégica: la intermodalidad.
Esta confluencia de servicios convierte a Tlalpan en un nodo estratégico de movilidad. Sin embargo, cada modo opera como si el otro no existiera: el Metro carece de biciestacionamientos; el Tren Ligero presenta accesos con escasa continuidad visual y física respecto al resto del sistema; y el transporte concesionado ocupa carriles sin orden operativo. La nueva ciclovía podría ser el elemento que articule un sistema disperso, siempre que se acompañe de una gestión coordinada que conecte los modos y facilite transbordos seguros y eficientes.
Las evidencias locales ofrecen respaldo. En 2020, la ciclovía emergente de Insurgentes incrementó los viajes activos 42% en apenas dos meses (de 17 mil 800 a 25 mil 400 conteos diarios), con un apoyo ciudadano notable: 95% de usuarios, 54% de comerciantes y automovilistas, y 73% de usuarios de Metrobús expresaron su respaldo (OCCA, 2020).
En el caso de Tlalpan, los primeros aforos confirman su perfil eminentemente cotidiano: 85.3% de los viajes son locales (trabajo, escuela y trámites), 10.5% corresponden a actividades de carga, distribución o reparto por aplicación, 4.1% tienen fines deportivos y 0.1 % provienen de servicios colectivos o ciclotaxis. Es decir, la ciclovía responde a una movilidad práctica y económica, no recreativa.
La lección es clara: la movilidad cambia cuando mejora el tiempo puerta a puerta, no cuando depende de discursos aspiracionales. Si Tlalpan logra articular infraestructura segura, biciestacionamientos vigilados y una interfaz clara con el transporte público, la bicicleta puede dejar de ser símbolo de conflicto para volverse multiplicador del sistema.
Lecciones de fuera y tensiones de dentro
Las experiencias internacionales apuntan en la misma dirección. En Copenhague, los puentes exclusivos para bicicletas (Bryggebroen o Cykelslangen) multiplicaron de 3 mil a 20 mil los cruces diarios; uno de cada tres ciclistas era antes automovilista. Londres expandió su red Cycleways de 90 km a 400 km entre 2016 y 2024; hoy la bicicleta equivale a un tercio de los viajes del Metro en el centro. En Île-de-France, la instalación de biciestacionamientos masivos en estaciones RER elevó 10% el uso combinado bicicleta + tren en solo tres años.2
En contraste, Tlalpan sigue operando bajo la lógica del modo aislado. Es una vía de acceso controlado, con tramos donde los vehículos superan los 70 km/h, y donde el transporte concesionado, pese a los avances institucionales, aún presenta una operación irregular. La velocidad, más que la falta de espacio, sigue siendo el enemigo silencioso.
El transporte concesionado continúa siendo una pieza central del corredor y, aunque el antiguo modelo de “hombre-camión” fue sustituido por esquemas de empresa-ruta, la operación cotidiana aún muestra signos de desorden. Persisten paradas fuera de los puntos autorizados, velocidades altas y una flota heterogénea que limita la eficiencia del servicio. Enfrentar estos retos no implica oponer ciclistas a operadores, sino perfeccionar la gestión: consolidar la capacitación, los tiempos de ascenso y descenso y asegurar el cumplimiento de frecuencias y ramales definidos.
Reconocer que el transporte público colectivo sigue siendo la columna vertebral de Tlalpan no contradice la necesidad de avanzar con la ciclovía. Por el contrario, su implementación puede anticipar mejoras de orden y conectividad, siempre que se integre con una visión intermodal y se diseñe como complemento del sistema, no como competencia por el espacio vial.
La clave está en la coordinación institucional. SEMOVI, SOBSE, SEDEMA y las alcaldías avanzan con agendas todavía fragmentadas. Sin mantenimiento, seguimiento ni comunicación pública basada en datos, la ciclovía corre el riesgo de convertirse en una obra aislada. La intermodalidad exige mesas técnicas permanentes y una narrativa compartida sobre su propósito y beneficios.
Hacia un corredor intermodal que funcione
El debate sobre la ciclovía de Tlalpan no debe centrarse en sí debió construirse antes o después del reordenamiento del transporte público, sino en cómo puede fortalecerlo. Su potencial está en servir como catalizador de mejoras, no como distractor de lo pendiente. Integrar modos no significa mezclar funciones, sino coordinar tiempos, espacios y responsabilidades bajo una misma visión de servicio público.
Tlalpan ofrece la oportunidad de consolidar esa coordinación, demostrando que la integración entre modos no depende de grandes reformas, sino de gestión sostenida y visión compartida. La ciclovía puede aportar orden donde hoy hay dispersión: definir accesos claros, favorecer transbordos seguros y reforzar la identidad de un corredor que ya es multimodal, pero que aún no se comporta como un sistema. La intermodalidad se logra cuando la infraestructura ciclista se piensa como parte del Metro y del autobús, no como su contraparte.
Para ello, lo fundamental no son nuevas obras, sino nuevas formas de gestión. Una mesa técnica estable —entre SEMOVI, SOBSE, SEDEMA, las alcaldías y las empresas concesionarias— podría asegurar mantenimiento, continuidad y monitoreo de indicadores de seguridad y uso. En el mismo sentido, comunicar resultados con evidencia será crucial para consolidar la confianza pública y desmontar percepciones erróneas.
Más que inaugurar una ciclovía, el desafío es institucionalizar una manera distinta de coordinar la movilidad. Si Tlalpan logra mantener ese aprendizaje operativo —medir, ajustar, corregir y volver a evaluar—, habrá dado un paso más relevante que cualquier obra: demostrar que la ciudad puede trabajar como un solo sistema.
La intermodalidad no es un concepto de moda: es una política de reconciliación urbana. La Calzada de Tlalpan, con todos sus contrastes, puede convertirse en el primer corredor donde los modos de transporte dejen de competir para empezar a complementarse.
La ciclovía no resolverá por sí sola los problemas del transporte público, pero puede abrir la conversación correcta: cómo moverse sin exclusión, sin miedo y con eficiencia. Si las instituciones logran tejer coordinación, los operadores asumen reglas claras y la ciudadanía se apropia del espacio con responsabilidad, la Calzada de Tlalpan podría convertirse en el laboratorio que demuestre que la movilidad sustentable no se impone: se construye, metro a metro, pedal a pedal, con decisiones compartidas y voluntad de futuro.
