Durante años, el debate sobre cómo mejorar el transporte público en América Latina ha estado marcado por modas, cambios parciales y promesas políticas que no siempre se concretan en soluciones estructurales. Tecnologías emergentes, nuevos corredores y sistemas de autobuses articulados han sido implementados sin que ello represente una transformación integral de los sistemas de movilidad.
Iván Isaac Amador Maldonado, director de Movilidad en A|911, observa este fenómeno con ojo crítico. Desde su experiencia, los avances implementados en muchas ciudades obedecen más a intereses políticos que a un compromiso real por mejorar la calidad de vida de quienes usan el transporte público todos los días. “No se trata solo de mover personas, sino de dignificar esa experiencia diaria que viven millones de ciudadanos”, afirma.
En esta entrevista, Amador Maldonado explica por qué la falta de visión integral, la desconexión entre tomadores de decisiones y usuarios, así como la ausencia de voluntad política han frenado el desarrollo de un transporte público justo, eficiente y verdaderamente incluyente.
La movilidad en México carece de una visión integral: Los proyectos suelen ser fragmentados, sin transformaciones estructurales del sistema. Esto responde más a modas políticas que a soluciones reales y sostenidas.
¿Qué opina sobre las tendencias que se presentan en movilidad urbana. Son avances estructurales o solo modas pasajeras?
Lamentablemente, muchas veces son modas a las que se ajustan los políticos. Hacen lo que parece correcto, no necesariamente lo que es correcto. Hemos visto cómo en su momento el boom fue el BRT, después vino el BRS y ahora se habla mucho de infomovilidad o de soluciones tecnológicas. Pero rara vez hay un cambio estructural.
Lo que se ve son ocurrencias, fragmentos de buenas ideas, pero sin una visión integral. No hay un modelo que diga: “todos los autobuses son de primer nivel, todo está bien organizado y la movilidad está resuelta”.
¿Y por qué no se da ese cambio estructural que menciona?
Porque se piensa en partes, no en el todo. Se inaugura una línea nueva de Metro, o se lanza un corredor BRT, pero el resto del sistema permanece obsoleto. Son soluciones fragmentadas que no se conectan. Lo que falta es voluntad de pensar en el sistema como un organismo completo. Además, hay una desconexión muy fuerte entre quienes toman las decisiones y quienes usan el transporte público todos los días.
¿En qué consiste esa desconexión?
En que quienes diseñan, autorizan o presumen estas soluciones no usan el transporte público. En Latinoamérica, entre el 65% y el 70% de la población se mueve en transporte público. Pero los tomadores de decisiones no hacen transbordos, no llevan a sus hijos a la escuela en autobús, no esperan el micro a las cinco de la mañana. Se mueven en coche. Y eso se traduce en una falta total de empatía.
No hemos tenido secretarios de movilidad, alcaldes o gobernadores que realmente digan: “quiero cambiar la vida de la gente a través de una movilidad digna”.
El problema de fondo es político, no técnico: Existe capacidad técnica en el país para mejorar el transporte público, pero falta voluntad política y compromiso presupuestal. La desconexión entre autoridades y usuarios, sumada a una ciudadanía poco exigente, perpetúa un sistema ineficiente y desatendido.
Entonces, ¿el problema es más político que técnico?
Totalmente. La capacidad técnica existe. En México hay más de mil especialistas que pueden hacer estudios de demanda, rediseño de rutas, análisis de flota, etcétera; el problema es político y tiene raíces muy profundas. A diferencia de otros servicios públicos como salud, educación o seguridad, el transporte público no le cuesta nada a la mayoría de los gobiernos latinoamericanos, en más del 90% de las ciudades, los autobuses, microbuses y combis operan sin un solo peso de subsidio público, entonces, muchos gobernantes piensan: “¿para qué meterme en algo que no me cuesta?”
¿La ciudadanía tampoco ha exigido lo suficiente a los gobiernos?
Exacto. Todavía se piensa que el transporte es responsabilidad de los concesionarios o de los operadores, pero no es así, los responsables de regular, planear, invertir y garantizar el acceso al transporte público son los gobiernos. En ningún país desarrollado el sistema de transporte sobrevive sin subsidios, lo que pasa es que aquí nos acostumbramos a que el usuario cargue con todo el costo, y eso es insostenible. La gente se queja de que en Europa el boleto del Metro es caro, pero no sabe que allá hay subsidios enormes para mantener ese sistema funcionando, pese a que parece caro tiene subsidio.
¿Existe algún caso reciente en México que represente un avance en este sentido?
Sí, el caso de Mérida es muy interesante, el gobierno estatal ya invierte más de mil millones de pesos anuales en subsidios para el transporte público colectivo, es el primer estado en hacerlo, fuera de los sistemas de Metro o Metrobús, que son tema aparte. Aunque aún hay aspectos del modelo que pueden afinarse, es un precedente valioso, muestra que sí es posible, y que cuando hay voluntad política, el cambio puede empezar.
¿Este tipo de ejemplos pueden replicarse en otras ciudades del país?
Deberían. Pero mientras la ciudadanía no exija, los políticos van a seguir resistiéndose; hoy no hay costo político por no hacerlo, nadie pierde una elección por tener mal el sistema de transporte, eso debe cambiar. El transporte debe considerarse un derecho básico, como el agua o la electricidad, pero eso requiere que la gente lo demande y que se entienda como un tema de justicia social.
¿Qué tipo de modelo propondría para lograr un sistema más equitativo?
El esquema de pago por kilómetro es clave, actualmente, los transportistas solo operan donde hay negocio; si una colonia no genera pasaje, no prestan servicio, eso deja zonas completas desatendidas. En cambio, si el gobierno establece una ruta, define cuántas vueltas debe dar, y le paga al operador por kilómetro recorrido —no por pasaje—, se garantiza cobertura, así se atienden zonas de baja demanda y se mejora el servicio. A los operadores se les paga de forma justa considerando estándares de buen servicio preestablecidos, y el usuario puede tener un boleto más barato y predecible, es una forma más ordenada y justa de administrar la movilidad.
Finalmente, ¿cuál sería el mensaje más importante para quienes deciden sobre políticas de movilidad?
Que entiendan que la movilidad no es un tema técnico, sino humano; es una herramienta para cambiar vidas, no se trata solo de mover cuerpos de un punto A a un punto B, sino de cómo lo hacen: si llegan seguros, si llegan a tiempo, si llegan con dignidad, y eso solo se logra con visión de sistema, con empatía y con inversión pública sostenida.
