Los gobiernos de las ciudades mexicanas llevan a cabo acciones y obras todo el tiempo y a toda hora; es su naturaleza. Sin embargo, suelen abusar de la continua exhibición de estas acciones como logros de gobierno, generalmente listándolas sin un sentido claro de lo que implican para el beneficio de las urbes en el mediano y largo plazo.
Xavier Treviño ITDP
Todo inicio requiere de un análisis, en especial los inicios de año, y más si vamos a hablar de la movilidad de nuestra Guadalajara, me explico, las autoridades municipales y estatales, están realizando acciones en Pro de la movilidad, algunas de ellas se sustentan en las estrategias desarrolladas en anteriores administraciones como las determinadas en los trabajos siguientes: “Visión estratégica de la movilidad en la ZMG”; “Acciones para promover la movilidad sustentable en la zona metropolitana de Guadalajara” y “Plan de movilidad no motorizada”.
Creo que es importante hacer un reconocimiento a la administración del gobernador Enrique Alfaro, quien ha demostrado con creces, su compromiso en Pro de la movilidad urbana sustentable del área metropolitana de Guadalajara (AMG), también considero necesario señalar que en algunos casos al ser diferentes instancias gubernamentales con las mismas funciones, obvio, me refiero a los ayuntamientos vs gobierno del estado, denotan una falta de coordinación entre estos, no solo en la elaboración de estudios (diagnósticos), sino también en la implementación de las acciones.
En lo que se refiere a estudios de movilidad, hago referencia a la realización de la encuestas de percepción ciudadana, sobre la calidad de vida (moverse en Guadalajara) en el que incluyen la movilidad urbana, este ejercicio se presentó a finales del año pasado, en el que concluyen con una distribución modal muy diferente a la registrada en el estudio multimodal elaborada en el 2008, – al compararlos pareciera que se está hablando de dos ciudades diferentes – con problemas diferentes y con la necesidad de impulsar políticas públicas diferentes.
Asimismo, los reactivos utilizados en la muestra (2022), en opinión del que escribe en lo que se refiere a las respuestas, faltó considerar al transporte escolar y transporte de personal o la muestra realizada no cubrió las necesidades. La no aparición de tan importantes modos nos hace pensar en la efectividad del estudio; ya que estos modos son esenciales para mejorar la eficiencia de las vías urbanas de las ciudades.
Al seguir analizando los valores entre los dos estudios nos dimos cuenta que se redujeron de manera importante los viajes realizados a pie (más del 32%), lo que supondría una involución en este elemental modo de desplazamiento, requiriendo de políticas de impulso para detener la involución que presenta.
Otro modo que nos hace reflexionar sobre la falta de coordinación de los estudios es el que se refiere al uso de las bicicletas, entre el 2007 y el 2022, las administraciones municipales y la estatal han construido más de 246 Km de ciclovías y 116 Km de carriles con prioridad para este modo. En estos 15 años los estudios muestran un incremento de tan solo 0.2%, esto significaría que las acciones emprendidas por las autoridades no han generado el impacto deseado.
También en el transporte público, el estudio “moverse en Guadalajara” tiene grandes diferencias, con el estudio de origen y destino, más de 30 puntos porcentuales a la alta, esto haría suponer, que el AMG tiene un eficiente sistema de transporte, siendo del colectivo imaginario todo lo contrario.
En conclusión, los estudios hablan de dos ciudades o de la misma ciudad con problemas diferentes, lo que nos hace imposible tener la certeza en el diagnóstico y las propuestas realizadas sin tener coordinación entre las diferentes autoridades.
En lo referente a las acciones realizadas, es innegable que si se cuenta con estudios tan desiguales, con estos antecedentes me gustaría comentar acerca del carril bus – bici que se implementó recientemente en la Av. Hidalgo con una longitud de 3.72 Km, que de acuerdo con la literatura existente, el mezclar dos modos de transporte con diferente tamaño y peso, operando en el mismo carril, lo consideran peligroso con requerimientos de infraestructura especial para darle seguridad a los modos.
De acuerdo con los resultados que presentaron los investigadores (koshy et al, y Zhao et al) que se basan en estudios científicos, consideran seis tipos de conflictos en las vías urbanas compartidas:
1. Peatón-vehículo particulares
2. Ciclista–vehículo particulares
3. Peatón-ciclistas
4. Autobuses-vehículos particulares
5. Autobuses–ciclistas
6. Autobuses–Peatones
Estos conflictos se registran de acuerdo a las necesidades de los vehículos particulares para dar vuelta a la derecha; los requerimientos de vueltas izquierdas de los ciclistas; los requerimientos de subir y bajar pasaje de las unidades del transporte público, principalmente.
Es de todos conocido que la calidad de flujo de tráfico, es definida por la velocidad media, y que se disminuye rápidamente más allá de ciertos niveles de flujo, en los puntos de ascenso y descenso, de las opciones existentes; las paradas sobre la acera, reducen la velocidad de los modos, contrario a las paradas en bahías que reducen el impacto en tiempo para los ciclistas. Recordemos que el proyecto en cuestión, solo tiene paradas alineadas a la banqueta.
De verdad deseo que las autoridades hagan lo necesario para reducir al máximo los conflictos, que resuelvan la infraestructura adecuadamente, y sobre todo hacer del conocimiento de los usuarios de las bicicletas y de los operadores del servicio, las normas de convivencia para hacer uso de estos carriles bus-bici.
Finalmente, la propuesta realizada por la administración Lemus, no solo carece de sustento técnico, al no estar incluidos los carriles bus –bici en los estudios efectuados en el plan de movilidad no motorizada, además la solución de la infraestructura tiene sus limitaciones, lo que hace que la propuesta sea más una ocurrencia que un proyecto integral.
