Escrito por: M.I Mario Cazares Acevedo. / Maestro en Ingeniería de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del IPN.
Los aeropuertos son actualmente nodos globales de comunicación; esta infraestructura tiene un impacto económico internacional, como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), y regional, como el Aeropuerto Internacional de Aguascalientes (AIA). El siguiente trabajo tiene como objetivo evaluar el impacto regional de este aeropuerto con métodos utilizados en la ingeniería en transporte1, como la Ley de Reilly, y que mostrarán dos análisis: el primero, el impacto regional del AIA frente a otros aeropuertos en la región del Bajío2 y los aeropuertos internacionales de Zacatecas y Guadalajara; y el segundo, su capacidad de atraer y servir como aeropuerto complementario y punto atractor de viajes de las zonas metropolitanas de Guadalajara y León. Lo anterior con el fin de mostrar que la ubicación del aeropuerto no solo es idónea para el estado, sino también en un espacio regional, y que esta localización puede ser aprovechada.
El AIA fue inaugurado en 1971 con una pista (SCT); luego, con el auge económico y la conformación de la Zona Metropolitana de Aguascalientes, nace la necesidad de comunicar a más de un millón de habitantes, ampliando y modernizando su infraestructura. Sin embargo, con un mundo interconectado y competitivo, el AIA opera junto con los aeropuertos de la región del Bajío y los aeropuertos internacionales de Guadalajara y Zacatecas como se muestra en la ilustración número 1. Esta dinámica representa un nicho de oportunidad para el AIA, pues, a pesar de que los aeropuertos antes mencionados operan y cubren la demanda de pasajeros y carga de mercancías de sus respectivas zonas metropolitanas, pueden presentarse condiciones externas y/o internas que limiten sus operaciones y el AIA surja como una respuesta y alternativa para cubrir la demanda, por lo que nace el interés de evaluar esta competitividad.
Metodología: En este documento se partirá del modelo gravitacional del cual se deriva la Ley de Reilly y su forma estandarizada en su representación más simple (M. Graves, 2003), debido a la información con la que se cuenta.
En primer lugar, “los modelos de gravedad se basan, en líneas generales, en la física newtoniana, que establece que los objetos grandes tienen mayor gravedad que los pequeños y que la atracción gravitacional disminuye con la distancia” (M. Graves, 2003).
Este modelo, desarrollado por William J. Reilly, economista y consultor de estrategias de mercado estadounidense en 1931, se llama Ley de la Gravitación Minorista. Su estudio parte de poner en duda que los consumidores de un producto o servicio acudan a la unidad comercial más cercana (lo cual minimiza los costos de transporte).
Por tanto, Reilly, apoyándose en los fundamentos de la ley de la gravitación universal de Isaac Newton, propone un modelo simple para calcular la interacción entre áreas, llamándolo modelo gravitacional:
Donde:
Ri= Gravitación minorista del lugar i.
Pi= Población del lugar del lugar i.
Di= Distancia del lugar i.
El resultado se interpreta que tan “atractivo” es un lugar para que la población lo visite, por medio de la combinación de dos cosas: más población (Pi), lo que quiere decir que hay mayor atracción; asimismo, de la distancia más lejana en la cual hay menos atracción. Su unidad es la distancia al cuadrado.
Por lo que, si un lugar está muy poblado, como una zona metropolitana, y está cerca, el valor Ri será alto, por lo que atrae a más personas; si está lejos, tiene un valor bajo, por lo tanto, atrae a menos personas.
De esto, y dado las unidades de las variables, este parámetro tiene por unidades habitantes por kilómetro cuadrado, la densidad; pero, en rigor, el valor es adimensional porque es un número comparativo de atracción, no de análisis de ocupación de espacio.
Desarrollo y análisis: Explicada la Ley de Reilly, a continuación, se expondrán los datos o insumos que serán necesarios para hacer los respectivos análisis.
La tabla número 1 plasma los datos de los aeropuertos cercanos al AIA:
Con los datos de esta tabla se calculará la fuerza de atracción del AIA con respecto a los diferentes centros urbanos utilizando la población de cada zona metropolitana y la distancia de cada una de estas al AIA de la siguiente manera:
Así pues, con esta primera y general aproximación de la Ley de Reilly aplicada al Aeropuerto Internacional de Aguascalientes, se hace una evaluación potencial de su impacto regional. Pero para este cálculo, es necesario precisar los siguientes puntos:
- Esta versión del modelo no considera la oferta de destinos específicos, precios y tarifas, vuelos, transporte terrestre, ni la preferencia de las aerolíneas.
- El modelo indica que el AIA es utilizado solo si ofrece un destino y precios muy particulares, así como causas exógenas y endógenas que afecten al aeropuerto local, como fenómenos naturales, inseguridad, ampliación de obras, etc.
- Este estudio permite comprender el mercado potencial y la influencia del AIA a nivel regional.
Dicho lo anterior, se tiene que las zonas metropolitanas de Guadalajara y León tienen mayor atracción (113.39 y 104.51) respectivamente. En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, se debe a su población (5,110,617 habitantes), pero siendo la ciudad más lejana del AIA, esto quiere decir que el efecto de su población compensa la distancia.
En el caso de la Zona Metropolitana de León, se conjugan su gran población (1,935,928 habitantes) y su menor distancia al AIA de todas las zonas metropolitanas. Este centro urbano es de gran interés, por lo que se abordará en la siguiente parte de este artículo.
En el caso de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí, la atracción es moderada con 36.31, dada su larga distancia de 185.1 km.
Para las Zonas Metropolitanas de Zacatecas y Querétaro, los valores de atracción son los menores: 13.20 y 16.20, respectivamente. La situación con la Zona Metropolitana de Querétaro se comprende por su larga distancia (307.4 km); a pesar de tener una población de más de un millón de habitantes, la distancia se percibe como una limitante.
Sin embargo, para la Zona Metropolitana de Zacatecas, el bajo valor se debe a que es el centro urbano con menor población (405,285 habitantes).
El análisis de la Ley de Reilly arroja un panorama del AIA frente a otros aeropuertos y el potencial impacto que tiene en la región. Este análisis apoya campañas de marketing del grupo aeroportuario para la apertura de nuevas rutas y mejorar las conexiones terrestres del AIA.
De los resultados se deriva que la mayor área de influencia del AIA son las Zonas Metropolitanas de Guadalajara y León, dadas su gran población y distancias, siendo nichos de oportunidad para atraer pasajeros. Es por ello que la segunda parte de este artículo se centra en analizar una comparativa de AIA con su mayor competencia, el Aeropuerto Internacional del Bajío, frente a la tercera zona metropolitana más poblada del país, la de Guadalajara.
Segunda parte.
Previamente se expuso la fuerza de atracción del Aeropuerto Internacional de Aguascalientes (AIA) por medio de la Ley de Reilly, y los resultados arrojaron que este aeropuerto ejerce mayor atracción en las Zonas Metropolitanas de Guadalajara y León, dadas su gran cantidad de población y distancia.
Derivado de esto, en esta segunda parte se utilizará una extensión de la Ley de Reilly para evaluar, ahora, la capacidad de atracción de usuarios del AIA frente a su mayor competencia, el Aeropuerto Internacional del Bajío (AIB), ubicado en León, Guanajuato. Teniendo como centro generador y potencial nodo de mercado a la Zona Metropolitana de Guadalajara, pues es el tercer centro urbano más poblado del país, con 5,110,617 habitantes.
Dicho lo anterior, la Ley de Reilly se complementa para obtener el porcentaje de viajes que es posible que se realicen de una localidad (C) a dos localidades vecinas (A y B); por lo que, en lugar de medir la atracción, se mide el porcentaje o cuota de mercado de cada aeropuerto, como se muestra en la siguiente ecuación:
Donde:
- Pi=Porcentaje de viajes minoristas o comerciales que se esperan en el lugar “i” desde la ciudad “x”.
- Ri=Valor de Reilly en el lugar “i”.
- Rj=Valor de Reilly en el lugar “j”.
El estudio evalúa el impacto regional del Aeropuerto Internacional de Aguascalientes (AIA) frente a otros aeropuertos del Bajío, como los de Zacatecas y Guadalajara, aplicando métodos de ingeniería en transporte como la Ley de Reilly.
De aquí se deduce que este parámetro permite conocer la demanda del AIA, dado que un porcentaje Pi alto indica que el AIA obtiene la mayor parte de los pasajeros, mientras que un porcentaje Pi bajo muestra que, a pesar de tener proximidad y una adecuada infraestructura, la cuota de mercado es mínima.
La razón de este estudio es evaluar la probabilidad de elección entre dos o más puntos competidores (en este caso, los aeropuertos internacionales de Aguascalientes y el Bajío) desde una ciudad de origen que es la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG).
Los datos que se requieren son los que se presentan en la tabla número 3.
En primer lugar, se calculan los valores de Reilly (Ri y Rj) para ambos aeropuertos con esta ecuación
donde Mi es la población de la zona metropolitana y Di es la distancia de cada aeropuerto a la ZMG, obteniéndose los siguientes valores:
Con base en este análisis, el Aeropuerto Internacional del Bajío tiene una mayor capacidad de atracción de usuarios de la ZMG, con 55% ante 45% del AIA. Esta ventaja deviene del efecto de su mayor población, con 800,000 más que Aguascalientes, aunque este aeropuerto tiene una distancia menor a la ZMG.
Ante esto, el AIA puede implementar lo siguiente: mejorar su conectividad terrestre por medio de rutas directas a Guadalajara y mejorar la accesibilidad carretera; implementar rutas más atractivas y baratas con destinos diferentes para atraer clientes; optimizar los tiempos de atención y confort en el AIA; crear e implementar campañas de marketing. Estas estrategias promueven que las autoridades aeroportuarias piensen más allá de sus límites para que el AIA se consolide como un aeropuerto alternativo y eficiente regional.
Tercera parte.
Previamente se expuso la fuerza de atracción del Aeropuerto Internacional de Aguascalientes (AIA) por medio de la Ley de Reilly, y los resultados arrojaron que este aeropuerto ejerce sobre las Zonas Metropolitanas de León y Guadalajara; asimismo, en la segunda parte se expuso que el AIA tiene una desventaja del 10% de atracción de los usuarios potenciales de la ZMG frente al Aeropuerto Internacional del Bajío. En esta tercera y última parte de este análisis, se tiene como objetivo evaluar el impacto regional dentro del mismo estado de Aguascalientes, tomando en cuenta los 11 municipios que lo conforman.
Nuevamente se toma como herramienta una extensión de la Ley de Reilly utilizando una versión de modelo de gravedad simplificada, expresada de la siguiente manera:
De la tabla número 3 se tiene que la influencia del AIA no es uniforme, dado que el municipio de Aguascalientes es el que tiene la máxima interacción por las siguientes razones: el aeropuerto está en su territorio, tiene mayor población (948,990 habitantes) y esto hace que sea el mayor generador de viajes. Le sigue en interacción el municipio de Jesús María, dada su cercanía al aeropuerto, ser el segundo municipio más poblado del estado y ser parte de la zona metropolitana.
De ahí que, para exponer cómo se relaciona el aeropuerto con la Zona Metropolitana de Aguascalientes (ZMA), el municipio de San Francisco de los Romo tiene una interacción media con el aeropuerto debido a su distancia, a pesar de ser parte de la ZMA y ser el tercer municipio más poblado del estado.
Otros municipios con interacción media son El Llano, Pabellón de Arteaga, Rincón de Romos y Calvillo.
Por lo cual, los municipios con baja interacción son Tepezalá, Cosío, Asientos y San José de Gracia, debido a su baja población y mayor distancia con respecto al aeropuerto.
Se analiza la capacidad del AIA para atraer viajes y funcionar como aeropuerto complementario de las zonas metropolitanas de Guadalajara y León, destacando su ubicación estratégica y potencial regional.
Conclusiones:
El análisis del área de influencia del Aeropuerto Internacional de Aguascalientes por medio de la Ley de Reilly y sus versiones se tienen las siguientes conclusiones:
En el primer análisis se tiene que, de los aeropuertos internacionales de San Luis Potosí, Zacatecas, Querétaro, Bajío y Guadalajara, es en estos dos últimos donde el AIA tiene y puede ejercer mayor influencia, debido a sus distancias y al tamaño de sus poblaciones. Esta información sirve para la planeación y diseño de rutas que sean atractivas para la población de estos centros urbanos.
En el segundo análisis, se encontró que el AIA se encuentra en desventaja frente al Aeropuerto del Bajío para atraer mercados y usuarios de la ZMG, debido a que la población de la ZMA es menor que la población de la Zona Metropolitana de León; sin embargo, la distancia del AIA es menor a la ZMG. Esto demuestra que, aunque matemáticamente el resultado no satisface al AIA, existen otros elementos que puede explotar, como la distancia más corta a la ZMG, el confort y quizás más seguridad en las carreteras federales que comunican ambos puntos, y el contacto con diferentes centros turísticos. Esto sirve para la implementación de estrategias de transporte de pasajeros que brinden calidad y confort a los usuarios en el traslado de un aeropuerto a otro.
Finalmente, el tercer análisis sirve para ilustrar que, evidentemente, los municipios de la ZMA tienen una mayor interacción debido a su población y distancia; evidencia, también, una situación en la que la población de los municipios más alejados, ubicados al norte del estado, se muestran aislados en una menor proporción dadas sus distancias poblacionales; esto es muy importante para la Coordinación de Movilidad del Estado para la implementación de estrategias en la planeación de sistemas de transporte público interurbano para comunicar estas localidades urbanas y rurales con el AIA.
Concluyendo, la Ley de Reilly es una de las múltiples herramientas que están disponibles para diagnosticar problemas y evaluar soluciones dentro del campo de la ingeniería en transporte. Para la mejora y utilización de estas herramientas se requiere la disposición o acceso a información por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, así como del respectivo grupo aeroportuario.
Referencias:
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